インドネシアで先行して販売され、悪路走行も可能なスクーターとして話題となったホンダADV150。’20年2月14日の国内発売時点ですでに年間販売計画を1000台も上回る約4000台を受注しており、その注目度が窺い知れる。同クラスのホンダPCX150と乗り比べ、その違いをじっくりと検証した。
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[○]脚長が全てに好印象。エンジンにも違いが
’19年7月からインドネシアで販売されているADV150が、いよいよ日本でも’20年2月にリリースされた。’19年12月号で試乗したインドネシア仕様(生産も同国)との違いは主に排ガス規制で、日本で販売されるのはユーロ4相当のタイ生産車となる。マフラーやECUのマッピング、標準タイヤのメーカーなどが異なるが、根本的な違いはない。
今回はベースとなったPCX150と比較することができた。まずは動力性能から。149㏄の水冷シングルeSPは基幹部分こそ共通だが、吸排気系およびベルトコンバーターのセッティングを変更。これにより発進時や低速域からの加速感がPCXよりも力強く、特に上り坂で違いが顕著に感じられる。加えて不快にならないレベルでパルス感が強まっており、補機類の違いでここまで印象が変わるのかと驚いた。
続いてハンドリングだ。ベースとなった現行のPCXは’18年のモデルチェンジでフレームを一新し、タイヤもフロントは1サイズ、リヤは2サイズも太くなった。これによりモーターサイクルに近い手応えと旋回力を手に入れている。対してサスストロークを前後とも30mm伸ばしたADV150は、発生するピッチングが大きめで、その中心付近にライダーがいるなどの理由から、さらにモーターサイクルに近いハンドリングとなっている。特に違いが現れるのは荒れた路面の峠道で、PCXではリヤショックが底付きしてしまうような場面でも、ADVは乗り手を慌てさせることがない。これはサスストロークだけでなく、インチダウンしてまでエアボリュームを稼いだリヤタイヤによるところが大きい。
ブレーキは、PCXのリヤがドラムなのに対して、ADVはディスクを採用する。’19年12月号で試乗したインドネシア仕様はCBS(前後連動)タイプだったが、日本仕様は非連動でフロントのみABSを採用する。CBSも好印象だったが、Uターンや未舗装路などでリヤのみ利かせたいシーンでは、やはり非連動の方が扱いやすい。加えて絶対制動力ではリヤもディスクの方が高い。
PCXを基にSUV化
[△]意外と足着きも良く、不満は見当たらない
PCX150〈ABS〉との価格差は4万8400円。見た目だけでなく各部の作り込みも値段差以上のものが感じられ、特に不満は見当たらない。2段階可変スクリーンやスマートキー、エマージェンシーストップシグナルなど、装備も充実。
[こんな人におすすめ]軽二輪の起爆剤。遊びたくなるスクーターだ
前回、インドネシア仕様を試乗したときも優秀だと思ったが、今回はPCX150と比べたことで違いがより明瞭に。低い位置でピッと向きを変えるPCXも良いが、ADVのダイナミックな動きはまさにモーターサイクルのそれ。これは1台欲しい!
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