●記事提供: ライドハイ編集部
4気筒がグリップの差で2気筒に勝てなくなってきた…
以前、スーパーバイクの世界選手権で、750ccの4気筒勢だけではなく1000ccまでの2気筒を参加可能。ドゥカティに日本勢が負けはじめ、ハンデを負わせて後に4気筒も上限をすべて1000ccとした経緯があった。それでも2気筒勢が強く、とくに登りの低中速コーナーの立ち上がりにおいて、旋回加速時のグリップの差が明確だった。
何がこの違いを生んでいたのか。それは爆発間隔だ。
エンジンは燃焼室の爆発の度に、ピストンが押し下げるチカラを後輪に伝えるが、その毎回の脈動は後輪が路面を蹴るとき、そのまま刻んだ動きを伴う回転となる。この鼓動=脈動が路面を蹴るときのグリップを強めているのだ。
この差が明確になると、今度は他の2気筒にも変化が起きた。90°のVツインと同じ爆発間隔にすると、同様にグリップが強まるのがわかったからだ。
同じ2気筒でも爆発間隔でグリップが変わる！
一般的な2気筒のクランク位相は360°。この等間隔のパルスでもエンジン回転が低ければパルシブな脈動を生じているが、中速以上の回転域となると270°のVツインに負けてしまう。
そこでクランク位相(コンロッドのピン位置)をズラして90°のＶツインと同じにして、クランク慣性をバランサーで釣り合わせたのが、270°のパラレルツインだ。
この効果は絶大で、いまほとんどの2気筒はオンロード、オフロードにかかわらずこの270°位相クランクを採用している。
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