●記事提供:モーサイ編集部 ●レポート:山本晋也 ●写真:トライアンフ/ホンダ/スズキ/BMW ●編集:上野茂岐(モーサイ編集部)
660ccの3気筒エンジンを搭載するトライアンフ「デイトナ660」
イギリスのバイクメーカー・トライアンフから新型車「デイトナ660」が発表された際、クルマ好きの中でも話題となったことをご存知でしょうか。
デイトナ660のエンジンは、近年のトライアンフが力を入れている３気筒で排気量は660cc。まさに日本独自の四輪規格である軽自動車を思わせるエンジンで、それでいて95馬力の最高出力を誇ります。
2024年3月に発売されたトライアンフのデイトナ660。最高出力95psの660cc 3気筒エンジンを搭載するフルカウルスポーツモデルで、価格は108万5000円〜
軽自動車ではターボエンジンでも64馬力（自主規制ですが）、自然吸気では50馬力前後が多いことを考えると、トライアンフの３気筒エンジンは驚異的なスペックだと言えます。クルマ好きが「このエンジンを軽自動車に載せたらどんな凄いスポーツモデルになるんだろう」と沸き立ったのも納得ではないでしょうか。
ほかにも660cc前後の排気量を持つバイク用エンジンは数多くありますし、いずれも軽自動車用エンジンより高いパフォーマンスを誇っています。では、バイク用エンジンを軽自動車に載せると、どれほどの高性能を示してくれるのでしょうか。
当記事では660ccちょうどのデイトナ660を例としつつ、軽自動車代表としてホンダ N-BOX、スズキ アルトのエンジンスペックを比べてみましょう。
バイク用エンジンは「トルクが細い、圧縮比が高すぎる」説は関係ない？
軽自動車のエンジンスペック
昔から「バイク用エンジンはトルクが細いから車重のある四輪には向かない」という声もありますが、最大トルクを見比べるとそんなことはないのがわかります。
デイトナ660のトルクはNA（自然吸気）の軽自動車エンジンとしてはトップクラスの性能を誇るi-VTEC採用のN-BOX用エンジンを凌駕しています。数値上では軽自動車に載せても、十分な性能を持っているように思えます。こうしたエンジンが登場すれば、性能的にはターボ不要論さえ出てきそうです。
また「バイク用エンジンは圧縮比が高いから……」というイメージもあるかもしれませんが、上記の比較を見てもわかるように、どれも圧縮比は12前後となっています。その点については気にせずともよさそうです。
スズキ アルト。パワーユニットはハイブリッドとガソリンエンジンの２種が用意されるが、当記事ではガソリンエンジンを比較対象とする。
ホンダ N-BOX。パワーユニットはNAの「i-VTECエンジン」とターボエンジンの２種が用意される。ターボ仕様の「カスタム」（写真右）はデザインも異なる。
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