左2本出しのアップマフラーが“CL”のトレードマークだった

異端の原点と黎明期のスクランブラー──同系車とは異なり、オフロード性能を本気で追求したCL72 【ライター中村友彦の旧車雑感 Vol.7】

2024/06/11 13:35
ヤングマシン編集部

スクランブラーの特徴と言ったら、多くの人が思い浮かべるのはアップマフラーやワイドなハンドルだろう。とはいえ日本製スクランブラーの原点として、1962年からホンダが発売を開始したCL72は、それらの他にも車体各部に数多くの専用設計パーツを投入していたのだ。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの

1 数多くの部品を専用設計したCL72
2 スクランブラーからトレールバイクへ
3 CB450D［1967］
4 CL450［1968］
5 CL250［1968］
6 YAMAHA YDS3-C［1966］
7 SUZUKI TC250［1967］
8 KAWASAKI A1SS［1967］

数多くの部品を専用設計したCL72

近年の2輪の世界では、“未舗装路もある程度は走れるオンロード車”というのが、スクランブラーの一般的な認識になっている。そして2023年にCL250／500が登場したことが契機になって、ここ最近は日本製スクランブラーの原点、1962年からホンダが発売を開始した250ccのCL72の記事を目にする機会が増えているのだが……。

【1962 CL72】1960～1970年代のスクランブラーとトレールバイクはタコメーターを装備するのが一般的だったものの、軽さやシンプルさを意識したのか、CL72／77はスピードメーターのみ。

個人的にはCL72をスクランブラーの原点と呼ぶことに、何となく違和感を覚えなくもない。CL72は現代で言うならトレールバイクのCRF250L〈s〉、いや、エンジンからセルモーターを撤去していることを考えれば、見方によってはモトクロッサーのCRF250Rに匹敵する、本気でオフロード性能を追求したモデルだったのだから。

【1962 CL72】1962年にホンダが発売したCL72は、日本製スクランブラーの原点。もっともそれ以前からヤマハは2スト250ccツインのYDSシリーズ用として、スクランブラーキットパーツを販売していた。

と言っても、当時の日本にはトレールバイクやモトクロッサーという概念が存在しなかったため、メーカーもメディアもCL72をスクランブラーと呼んでいた。ただしCB72から転用した4スト並列2気筒エンジンを除くと、セミダブルクレードルフレーム、40本スポーク＋H型リムの前後19インチホイール、容量10.5ℓのガソリンタンク、豊富なストロークを確保した前後ショック、頑丈な構成のステップなど、CL72は数多くの部品を専用設計していたのだ（CB72のフレームはダイヤモンドタイプで、36本スポーク＋U型リムのホイールは前後18インチ。ガソリンタンク容量は14ℓ）。なお悪路走破性を左右する最低地上高は、CB72＋55mmの195mmだった。

スクランブラーからトレールバイクへ

【1966 CL125】CL72／77と比較すると、CB125をベースとするCL125の専用設計パーツは控えめ。ただし理想のエンジンフィーリングを求めて、キャブレターはツイン→シングル化。

もっとも、ホンダが本気でオフロード性能を追求したスクランブラーはCL72と兄弟車のCL77（305cc）のみで、1960年代中盤以降のCLシリーズは、当時の他メーカーが販売していたスクランブラーと同様に、オフロードテイストのオンロード車になっていく。つまりCL72は、日本製スクランブラーの原点でありながら、ライバルや後継車とは一線を画する異端のモデルでもあったのだ。

【1968 YAMAHA DT-1】ワークスモトクロッサーYX-26の技術を転用していたものの、DT-1はオンとオフが過不足なく楽しめる、フレンドリーなトレールバイクだった。乾燥重量はCL72より40kgほど軽い112kg。

ちなみに、CL72に端を発する第一次スクランブラーブームは、1970年代初頭に終焉を迎えた。そのきっかけになったのは、1968年にデビューして世界中で爆発的な人気を獲得したヤマハDT-1だ。2スト単気筒エンジンを含めて、トレールバイクとしてすべてを専用設計したDT-1の登場で、オンロードバイクの派生機種だったスクランブラーは、徐々に存在意義を失うことになったのである。

CB450D［1967］

CLシリーズとは趣が異なる、左右出しアップマフラーが目を引くCB450Dは、1967年の1年間しか販売されなかったレア車。このモデルが誕生したきっかけは、北米市場におけるCB450K0の販売不振で、主な開発目的は悪路走破性の向上ではなく、ルックスの刷新だった。ごく少数の完成車も存在したが、ディーラーで取り付けを行うキットパーツとしての販売がメインだった模様。

CL450［1968］

主要市場のアメリカでは1968年、日本では1970年から発売が始まったCL450は、CB450K1をベースにして開発。アップマフラーはCLシリーズの流儀を踏襲した左側2本出しで、前輪は18→19インチ化（後輪は18インチのまま）。容量を12.5→9ℓに縮小したガソリンタンクは新規開発で、ブリッジ付きワイドハンドルはCB450Dと同形状。最低地上高は、CB450K1＋15mmの155mm。

CL250［1968］

1968年に発売されたCL250は、オンロードモデルのCB250とほぼ同時期に開発。前任車のCL72と比較すると、専用設計パーツは少なくなっているものの、シリーズの長兄となるCL450と同様に、左側2本出しアップマフラーや19／18インチホイール、ブリッジ付きワイドハンドル、小ぶりなガソリンタンクなどを採用。最低地上高はCB250＋30mmの180mm。なお当時のホンダはスクランブラーの充実化に力を注いでおり、1970年のカタログには、50／70／90／125／175／250／350／450と、計8機種ものCLシリーズが並んでいた。

YAMAHA YDS3-C［1966］

1959年の時点でYDS-1用のスクランブラー用のキットパーツを販売していたヤマハだが、完成車としてのスクランブラー第1号車は1966年にデビューしたYDS3-C。ただしこのモデルは輸出専用車で、同社が初めて日本市場に投入した2スト250ccパラレルツインのスクランブラーは、1969年型DS6-Cだった。

SUZUKI TC250［1967］

1960年代前半の250ccクラスで熾烈なバトルを繰り広げていた、ホンダCB72とヤマハYDSシリーズの牙城を崩すべく、スズキは1965年に2スト250ccパラレルツインロードスポーツのT20を発売。1967年にはそのスクランブラー仕様として、左右出しアップマフラーを採用するTC250を世に送り出した。なお当時のスズキはモトクロスに非常に熱心で、1965年から世界選手権への参戦を開始し、1970年には250ccクラスで日本車初の王座を獲得。

KAWASAKI A1SS［1967］

スクランブラーに分類できるモデルとして、カワサキは1960年代中盤に82ccのJ1TRや175ccのF2T2などを発売。250ccスクランブラーの第1号車は、A1をベースとするA1SSだった。なお2ストパラレルツインというエンジン形式は同時代のYDSシリーズやTC250と同様だが、ヤマハとスズキの吸気方式がピストンバルブだったのに対して、カワサキはロータリーディスクバルブを選択。

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

次ページ

【画像】この記事に関連する写真をすべて見る(全11点)

ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
※ヤングマシン：YouTube｜X｜Facebook｜Instagram

投稿一覧へ