ホンダの新型スポーツモデル「CBR650R」および「CB650R」のメディア向け試乗会が修善寺にあるサイクルスポーツセンターで開催されたので参加してきた。発売前の「Honda E-Clutch」を搭載した仕様が用意され、両車に乗ることができたのでレポートをお届けしたい。
●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ホンダ
実用性と趣味性の両方を高める機構、しかも廉価に
正直言って感動せずにはいられなかった。何がって、CBR650RとCB650Rに初搭載された「Honda E-Clutch（以下、Eクラッチ）」だ。エンジンのカットモデルを見れば構造がおおよそ理解できるようなシンプルな機構なのに、その効果は誰もが体感できるもので、マニュアルシフトが大好きなベテランライダーすら虜にする可能性を秘めている。
メカニズムとしては、まずクイックシフターと組み合わせるのが前提。そしてEクラッチのモーター機構がクラッチ操作に介入することで、発進～変速～停止という一連の流れの全てで自動的なクラッチ操作を行ってくれるというものだ。一方でライダーは任意のタイミングでいつでも（本当にいつでも！）マニュアル操作をすることができ、一般的なマニュアルトランスミッションでできることは全て自分の操作でもできる。
これだけだと「オートマか……」とか「クラッチ操作は自分でやってこそバイク」といった声も聞こえてきそうだが、Eクラッチの精緻な制御は度を超えた完成度で、かつマニュアルシフトを駆使して走ったときにこそ真骨頂を見せてくれるシロモノだった。
CB650R E-Clutch（左）／CBR650R E-Clutch（右）
まず言いたいのは、これはオートマチック機構ではないということ。トランスミッションのシフト操作はライダーにゆだねられており、シフトアップ／ダウンはペダル操作なくして成立しない。クラッチは電子制御されるが、その機構もマニュアルがベース。技術発表のあと『楽をできる』という面が注目されがちだったように思うが、コイツはマニュアル操作を上質にしてくれるアップグレード機構であり、かつライディングがとても面白い。
また、たとえば指の怪我など何らかの事情でクラッチレバーの操作がしにくいライダーにとって福音になりそうであり、それは“誰もが享受できる利便性を廉価に”というホンダの理想を具現化したものと言える。しかしその奥には、“バイクはスポーツだ”と考える趣味性の高いライダーにとっての面白さもある。それらを境目なくシームレスに両立していることがEクラッチの真価だ。
車両価格にプラス5万5000円でEクラッチ（クイックシフター含む）が装備されることに、ホンダの「これを本気で普及させたい！」という意気込みを感じずにはいられなかった。
と、最初に結論めいて力説してしまったが、じゃあ何がそんなによく出来てんのよ、とお思いでしょう。以下、それについて記していきたい。
意地悪なシチュエーションを作って試してみるも、ケチのつけ所が見つからない
メディア向け試乗会が開催されたのは、クローズドコースの修善寺サイクルスポーツセンター。用意されたマシンは、ともにEクラッチ仕様のCBR650RおよびCB650Rの2車。ノーマル仕様はすでに発売済みだが、Eクラッチ仕様は2024年6月13日の発売予定となっている。
最初に乗ったのはネイキッド仕様のCB650R。エンジンを始動する前にメインスイッチをON/OFFしたり、ギヤをカチャカチャと上下させたりしながら様子を見た。
メインスイッチをONにするとEクラッチ機構のモーターが作動し、クラッチレバーの遊びが急激に増加する。そのときレバーを引いても最初の2～3cmはまるで手応えがなく、モーターによってレリーズが引かれてクラッチが切れていることがわかる。
面白いのは、エンジンを始動していない状態で1速に入れると瞬時にクラッチが繋がることだ。エンジンOFFで1速に入れるということは、坂道駐車などでマシンが動かないようにしたいという意図がある、そう判断されるのだろう。ギヤがニュートラルであっても、メインスイッチをOFFにすると、クラッチはゆっくりと繋がっていく。
エンジンを始動してサイドスタンドを払い、今度はそのままクラッチレバーに触れずに1速に入れてみる。普段やらない操作なので最初はエンストするんじゃないかとドキドキするが、アッサリと1速に入って拍子抜け。これでもう走行スタンバイだ。
発進はスロットルを開けるだけ。半クラッチの制御は絶妙で、しっかりと発進のためのトルクを得ながらも回転が上がり過ぎないところを使って走り出せる。さまざまなスロットルの開け方を試すと、弱めに開けると2000rpm弱で半クラッチ終了（後で聞いたところ1750rpmで繋がる模様）、強く開けると3500rpmまで半クラッチが持続する。発進ではこのように3500rpmまでの間で、スロットル操作に応じた半クラッチ制御が行われるようだ。
じゃあ、と発進途中で開け足したりすると、繋がりかけたクラッチはそのまま半クラッチをキープしだし、きちんと3500rpmまで回転が上がってから半クラッチを終了する。その制御は見事で、変に回転が上下したり半クラッチの度合いにムラがあったり、などということは全くない。いつ繋がり切ったのか完璧に把握することは困難なほど、半クラッチからクラッチ接続への移行もシームレスだ。これ、ほとんどのライダーより上手なんじゃ……。
パワーバンドでクラッチミートするようなフル加速には敵わないものの、十分以上に力強い発進加速が可能。
そこからシフトアップすると一般的なクイックシフターと同じように振舞うが、シフトショックはより少ない感じ。特にギヤ比が開いている1～3速でも、シフトアップの挙動は予想以上に上質だ。
これは、クイックシフターによる短時間の点火カットに加え、ライダーがほとんど認識できないくらい短時間の半クラッチを挟んでいるから。通常のクイックシフターで、このCB650Rのように電子制御スロットル（TBW）を装備していないマシンの場合、ギヤ比の開いた領域ではシフトアップの回転差を逃がしきれずシフトショックが出るものだが、そのわずかな挙動を極短時間の半クラッチで吸収しているわけだ。
へー、スムーズだなぁ……と感心はするものの、まだ驚くほどじゃない。
次にシフトダウンを試す。前述のようにTBWを装備していないので、オートブリッパー（自動的にスロットルを煽って回転を合わせてくれる機能）はもちろん存在しない。そこでEクラッチシステムが短い半クラッチにしてくれるわけだが、それだけでシフトダウンの回転差をほぼ吸収し切ってくれる。全くのショックレスというわけではないが十分に許容範囲で、かつそれほど出来のよくないオートブリッパーに比べたらこちらのほうがいいと思えるほどだ。
ふ、ふーん、よく出来てんじゃん……と動揺しつつ、さらに意地悪を試してみることにした。
スロットルを全閉しながらのシフトアップ、そして全開にしながらのシフトダウンだ。通常の走行の流れとは逆の作業だが、前者はエンジンブレーキを弱めて惰性で走る距離を伸ばしたいとき、後者は上り坂などでトルクが足りなくてギヤを下げたいときなどを想定した操作だ。
……いずれも違和感なくできてしまった。これって、電子制御スロットル採用のバイクでもごく最近の世代でやっと実現したもので、それをEクラッチはオートブリッパーもなくこなしてしまう。もちろん全開中のシフトダウンでは回転が一瞬跳ね上がるものの、ドキッとするほどではない。
い、いやあ、クイックシフターも自動クラッチも凄ぇな……と驚きを禁じえなくなりつつ、わくわくしはじめた。しかし、本領はここから先だったのである。
いろいろなペースでいろいろ試すも隙が見当たらず……。半クラッチの制御はほとんどのライダーよりも上手だし、人間ではできないような短時間の半クラッチも駆使してくれる。
これまでのマニュアルシフトを上回るダイレクト感！
公道のワインディングロードに近いコースでスピードを乗せはじめると、CB650Rは水を得た魚のように反応しはじめた。
凄いのはシフト操作のダイレクト感だ。まずシフトアップでは、一般的なクイックシフターと比べて駆動力の途切れる時間が短く、かつスムーズ。クイックシフターだけでも出来のいいものであれば駆動力の途切れは最小限になるが、回転域によってはわずかなシフトショックが出たりする。そこをEクラッチが逃がしてくれているのだろう、スパスパとシフト操作が決まり、かつ回転域を問わない再現性が驚きだ。
シフトダウンについても、回転差をEクラッチが吸収するとはいえ完全なショックレスではないが、こちらも回転域を問わずバチっと決まる。これ、オートブリッパー付きでもこれほど回転域を問わずに同じようなダイレクト感で反応するものは今までにほとんど経験がない。
しいていうなら、フロントブレーキを強めにかけながら高い回転域でシフトダウンした際にはリヤタイヤが一瞬スキップするような”キュッ”という音がするものの、不安になるようなものではなかった。また、通常のマニュアルクラッチと同じようにスロットル操作で手動ブリッピングして回転合わせすれば完全に解消できるものでもある。
楽しくて仕方ないの図。
どんなカーブの曲率でも、どんなバンク角でも、使いたい回転域を使うためのシフトワークと、スロットルワーク／ブレーキ操作に集中できる。このときのダイレクトな操作感は、たまらなく面白い。
このような“ダイレクトな操作感”、これまではクイックシフターの設定をタイトに詰めていくことで実現してきたのだと思うが、そうするとどこかで回転差が吸収しきれなかったり、シフトペダルの操作に違和感が生じたりといった、“バリ”のようなものがハミ出してくるものだった。Eクラッチは、そのバリを削り取るように逃がしてくれることで、タイトなダイレクト感と上質な操作感を両立してくれている。
開発者の小野さんは「マニュアルトランスミッションの進化」と言ったが、その意味もよくわかる。確かにマニュアルシフトを楽しむマシンだし、なんならさらに上質にアップグレードしてくれる機構なのだと納得させられた。
CBR650Rがスーパースポーツになったかのよう
フルカウルスポーツのCBR650Rに乗り換えると、スポーツ性がアップグレードされるという印象はさらに増す。CBR650Rは、CBR600RRのようなスーパースポーツに比べれば高めのハンドル位置で上半身の前傾はきつくなく、また4気筒エンジンの特性もブン回して面白いというよりは中間トルクを活かした走りが身上。しかし、Eクラッチによるダイレクトな操作感は、CBR650Rのスポーツ性をさらに上乗せしてくれる。
ユルめとはいえ前傾したライディングポジションによってフロントホイールがより近くなり、前後タイヤの接地感の変化、スロットル操作やエンジン回転域による旋回性の変化もCB650Rより感じ取りやすいのがCBR650R。言ってみればバイクとの対話がより密になる感じなのだが、Eクラッチはさらに対話のノイズを消すような働きをしてくれる。
スポーティなCBR650Rだとシフトワークの駆使がより面白い。
スーパースポーツに近いピュアさでシフトワークやスロットル／ブレーキ操作に集中でき、いずれもメカニカルというか物理的機構を直接操作しているダイレクト感はみずみずしい。そして特筆すべきは、ペースをさほど上げない領域であっても同じように、“バリ”のない操作感でライダーを楽しませてくれることだった。
全てを自分で操作する面倒さが楽しい！ という意見も尊重はしたい
Eクラッチが発表された当初からSNS界隈などでくすぶっている、「クラッチ操作を電子制御が肩代わりすることでライディングが面白くなくなるのでは？」といった疑問に対しては、すでに答えが出ていると思うが念のため言うと、スポーツライディング的な快走ではEクラッチありのほうが間違いなく面白い。
一方で、操作の煩雑さそのものを楽しむ文化がライダーたちにはあって、それは筆者もある程度同意できる。ただ、どこまでが面白くてどこからが面倒かという線引きは十人十色。面倒なら面倒なほどいいという方は、それこそ点火タイミングの進角/遅角まで自分で操作する旧車に乗ればいいし、シフト操作も面倒という方にはDCTやスクーターもある。
そんな中で、マニュアルトランスミッションでありながらクラッチ操作に電子制御が介入し、より上質な走りを実現してくれるEクラッチは、かなり多くのライダーが面白いと思えるはずだ。
Eクラッチによって初心者のクラッチ操作スキルが向上しなくなるという意見もあるようだが、人間のスキルというものは何かを省略すれば別の部分が伸びていくもの。スポーツの世界でも、道具が新しくなれば必ずそれを使いこなす者が現れ、レベルの違うパフォーマンスを発揮しはじめて、それを追いかけることで全体のレベルも向上していく。Eクラッチでいうなら、クラッチ操作が不要になったことで、たとえば狙いすましたラインに乗せるブレーキコントロールといったスキルを向上する機会が得られるかもしれない。
ちなみに、ライダーが手動でクラッチ操作を駆使して走ると考えた場合、高めのスキルを持つ人が頑張ればEクラッチよりもスムーズな挙動を実現することはできると思う。ただ、それを再現し続けるにはもの凄く神経を使うだろうし、どんな速度域や突発的なシチュエーション変化であってもミスなく完璧にこなし続けるというのは、プロライダーレベルであってもかなりしんどいだろう。
ストレスフリーが安全に寄与
Eクラッチのもうひとつ核である『楽』という面についても触れておきたい。冒頭で書いたように、指の怪我など何らかの事情でクラッチ操作が難しい、けれどマニュアルのバイクに乗りたいという方にとってEクラッチは福音になり得るものだ。
また、坂道発進や踏切での一時停止など、「絶対エンストできない！」と初心者が緊張を強いられる場面でも不安なくライディングを続けることができる。単純に疲れないとも言えるし、疲れないことによって安全性が高まる面もあるだろう。
筆者のようなおっさんライダーにとっても、ズボラに乗れるというのはありがたい。経験だけはそれなりにあるので嫌な挙動には敏感だけれど、それを解消するために神経を使った操作を強いられるのはちょっと……という我儘なおっさんたちも意外と少なくないのでは？
歩くくらいの速度でターンしたいような場面では、スロットルを軽く開けながらリヤブレーキで速度をコントロールするというオートマ的な操作も受け付けるが、普通にクラッチレバーを握ればこれまで慣れ親しんできたマニュアルクラッチ操作が駆使できる。どちらでもやりやすいほうを選べばいいのだ。ちなみに筆者はマニュアル操作のほうが楽だった。だってそのほうが慣れてるし。ターンが終わってクラッチを繋げば、またEクラッチ機能が自動的に復帰する。
余談ではあるが、Eクラッチの制御は6速でも発進できるくらいのフレキシビリティがある。が、いたずらにクラッチ板の摩耗を招くことになるし、何より気持ちよくなかったことをお伝えしておきたい。ちなみに摩耗してもそれを検知してフィーリングが変わらないようにアジャストされるという。
まとめ
実用的で快適で、さらにスポーツ性も増すという新技術、本当にツッコミ所がなくて困ってしまった。しいていうなら、Eクラッチ導入で全体の動的質感が向上したことによって、搭載する4気筒エンジンの高回転域の振動が以前よりも目立ってきてしまったことくらいか。
とはいえ、もっとも美味しい中間トルクを活かした走りでは振動も出ないし、ギヤシフトがスムーズなのでサスペンションやブレーキの動きも乱れないし……という、粗探しも難しいような状況だ。
初めて大型バイクに乗るという方にもうってつけだが、スポーツ派を自認するベテランライダーにもぜひ乗ってみてもらいたい1台、いや2台だった。
今後、多くのマシンへの採用も期待したいところだが、ヤングマシンスクープ班が掴んでいる情報ではレブル250／CL250のEクラッチ仕様がすでにスタンバイしている模様。新技術を普及価格帯に投入することで多くの方に恩恵をもたらしそうだ。また、開発陣は電子制御スロットルとの組み合わせでさらなる進化も可能だと言っていたので、スーパースポーツやアドベンチャー、ツアラーなどへの採用も期待したい。
CB650R & CBR650R のライディングポジション
写真はいずれも丸山浩さん（身長167cm/体重61kg）
Honda CBR650R & CB650R E-Clutch
Honda CBR650R E-Clutch
Honda CB650R E-Clutch
| 通称名 | CBR650R | CB650R |
| 車名・型式 | ホンダ・8BL-RH17 | ← |
| 全長×全幅×全高 | 2120×750×1145mm | 2120×780×1075mm |
| 軸距 | 1450mm | ← |
| 最低地上高 | 130mm | 150mm |
| シート高 | 810mm | ← |
| 装備重量 | 209kg［211kg］ | 205kg［207kg］ |
| エンジン型式 | 水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ | ← |
| 総排気量 | 648cc | ← |
| 内径×行程 | 67.0×46.0mm | ← |
| 圧縮比 | 11.6：1 | ← |
| 最高出力 | 95ps/12000rpm | ← |
| 最大トルク | 6.4kg-m/9500rpm | ← |
| 変速機 | 6段リターン | ← |
| 燃料タンク容量 | 15L | ← |
| WMTCモード燃費 | 21.5km/L［21.3km/L］ | ← |
| タイヤサイズ前 | 120/70ZR17 | ← |
| タイヤサイズ後 | 180/55ZR17 | ← |
| ブレーキ前 | 油圧式ダブルディスク | ← |
| ブレーキ後 | 油圧式ディスク | ← |
| 価格 | 110万円［黒＝115万5000円／赤＝118万8000円］ | 103万4000円［108万9000円］ |
| 車体色 | 黒［黒、赤］ | 黒［黒、灰］ |
| 発売日 | 2024年4月25日［2024年6月13日］ | ← |
ディテール解説
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
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