スズキのビッグアドベンチャー、Vストローム1050XTの実質的な後継として“DE”が誕生! フロントホイールの19→21インチ化を筆頭に、ホイールトラベル量の増加やフレーム補強などでオフロード性能を強化。合わせて双方向クイックシフターが追加されたぞ！
●まとめ:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:柴田直行 ●外部リンク:スズキ
スズキVストローム1050DE 概要
【SUZUKI V-STROM 1050DE】■全長2390 全高1505 シート高880(各mm) 車重252kg ■水冷4ストV型2気筒DOHC4バルブ 1036cc 106ps/8500rpm 10.1kg-m/6000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量20L ■ブレーキF=ダブルディスク R=ディスク ■タイヤF=90/90-21 R=150/70R17 ●色:黄 青 ●価格:171万6000円
【ライディングポジション】シート高880mmで足着き性は厳しめ。30mm低いローシート(2万5520円)を純正アクセサリーで用意する。ライポジはスタンディングのしやすさも考慮。[身長175cm/体重68kg]
[◯] 乗り心地の良さに感動。エンジンは熟成の極み
’20年モデルで新排ガス規制に適合し、現行のスタイリングとなったVストローム1050/XT。アルミキャストホイールのSTDは’23年も継続し、ワイヤースポークホイールのXTは“DE”へと進化した。
フロントホイールの19→21インチ化によるハンドリングは、微速域から直進安定性が強く、XTとは明らかに方向性の違いを感じる。とはいえクセが強いと表現するほどではなく、STDよりも40mm広いハンドルを使って車体を倒し込めば、バンク角主体で大らかに旋回する。
特に感心したのは乗り心地の良さで、ホイールトラベル量をわずか(フロントで10mm、リヤで9mm)とはいえ伸長したことと、フロントホイールの大径化、タイヤ銘柄の変更などが功を奏しているようだ。フラットダートを走ってみたところ、21インチによる凹凸の乗り越えやすさや安定性はXTよりも高く、オフ性能を強化してきたことは明らかだ。ただ、車重がけっこうあるので、ダート走行に自信のない人ほど無茶は禁物だ。
106psを発揮する1036ccの水冷90度Vツインは、ローRPMアシストが違和感なくサポートしてくれることもあり、発進時から極めて扱いやすい。トップ6速、100km/hでの回転数は3750rpmあたりで、街中や峠道で自然と多用するのは6000rpmまで。力強くも優しいトルクの出方、3種類の走行モードによる明確なレスポンスの違い、トラクションコントロールのナチュラルなサポートなど、電子制御システムのセッティングはほぼ完璧。新導入の双方向クイックシフターについては、ローからセカンドに上げるときにやや強めのショックが出るが、それ以外は極めてスムーズ。クルーズコントロールの制御も特に不満はない。
XTと同様に6軸IMUを導入しており、前後連動ブレーキの制御は極めて優秀だ。コーナリングABSをはじめ、荷重の変化によりブレーキ圧を補正したり、勾配に応じてABSの介入を最適化するなど、高度な機能を導入するが、それを感じさせないほど利き方は自然。ツーリングにおいてこれは心強い味方だ。
[△] 乗る人を選ぶシート高。車重のハードルも高い
伸長したとはいえアドベンチャーとしてはサスペンションストロークは短めであり、乗車1Gであまり沈み込まないことから、数値以上にシート高が高く感じる。それと252kgという車重はBMWのR1250GS並みに重く、取り回しはかなり大変だ。
[こんな人におすすめ] 軸足はあくまでオンロード快適ツアラーだ
XTよりもオフ性能を強化したとはいえ、軸足はあくまでもオンロード。だが、フロント21インチ化によってスタイリング的にもかつてのDR750Sにより近付いたわけで、この形に惚れた人ならネガ要素も克服してしまうはずだ。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(試乗インプレッション／テスト)
サーキット激走も無問題！ 新時代のアドベンチャー 2019年にカワサキがイタリアのビモータと資本提携し、最初に登場したのがNinja H2のエンジンを搭載した「TESI H2」。そのハブセンターステア[…]
2026年モデル シグナスXのスタイリング 新フレームと新デザインと共に新しい名前が与えられたシグナスX。 先代のシグナス グリファスに比べてデザインはよりスリムでスポーティに進化を遂げた。その傾向が[…]
１位は「未舗装路で遊びたい」あのモデル ──2025年に乗ったモデルのうち、ベスト3を挙げるなら何でしょう？ ホンダCRF250ラリーかなあ。普段、オンロードで重たいバイクばっかり乗っているからか、も[…]
【主要諸元】 サイズ：全長 2130 全幅 820 全高1120 軸距 1492 シート高 775 [ローシート＋ローサスペンション] (各mm) 車重：175kg（燃料ナシ） エンジン[…]
82万9000円でこの装備ならバーゲンプライス！ “デューク”はKTMのネイキッドモデルのブランド名。現在はシリーズ最大排気量1350ccを誇る1390スーパーデュークRエボを筆頭に、990デュークR[…]
人気記事ランキング(全体)
最大のトピックは「ペダルの廃止」。法改正の恩恵で本来の無骨なスタイルへ原点回帰！ スクーターといえばいまやプラスチックのカウルで覆われているのが当たり前だが、その真逆をいったのがホンダのズーマー。外装[…]
2018 Models 初登場は王道の“火の玉カラー”のキャンディトーンブラウン×キャンディトーンオレンジでホイールのリム＆スポークを切削仕上げ、および金×銀ラインの入ったメタリックスパークブラックの[…]
83馬力へと進化した、完全新設計の2ストロークVツイン まず注目したいのは、なんといっても現代の環境規制に適合しながら公道を走れる完全オリジナルの水冷2ストローク250ccVツインエンジンだ。 ヴィン[…]
アイコンの影にあった、レーシングカーゆえの苦悩 そもそも、なぜクーペ版はあの特徴的なガルウィングドアを採用しなければならなかったのか。それは、軽量かつ強固な「スペースフレーム構造」という、当時の最先端[…]
ワークマンプラス上板橋店で実地調査！ 関東甲信越地方では梅雨明けを宣言。早くも40℃オーバーの「酷暑」を記録した地域も出てきている2026年の夏。そんなハードなシーズンを乗り越え、日々のライディングを[…]
最新の投稿記事(全体)
勝ち狙い体制とプレッシャーの中、寄せ集めチームで掴んだ勝利 NCXX RACING with RIDERS CLUBの監督として鈴鹿8耐に参戦し、SSTクラスで優勝を果たしました。監督をさせていただく[…]
本格イタリアン・スクランブラーをとことん味わう!! イタリア生まれ、イタリア育ち、海外の資本が入らない生粋のイタリアンブランドで、創業は1960年代だからもう50年以上の歴史のファンティック。日本に入[…]
巻きタイプの常識を打ち破る「USB PD（Power Delivery）」専用設計！ これまでの巻き付け型といえば、「手軽だけどほんのり温かい程度……」というイメージを持っていた人も多いはず。だがコイ[…]
夏の急な豪雨にも備える、コンパクトなイエローフォグ 夏は大気の状態が不安定になりやすく、ツーリング中に突然、雨が激しくなることも珍しくない。近年は局地的な大雨、いわゆるゲリラ豪雨も増えており、走行中に[…]
サーキット最速の血統を受け継ぐ猛烈な加速力 街乗り用のスマートな電動バイクかと思いきや、その中身は生粋のスポーツモデルだ。E-VOは、珠海サーキットにおいて二輪ラップタイムの記録を打ち立てた業界のベン[…]
