スズキのビッグアドベンチャー、Vストローム1050XTの実質的な後継として“DE”が誕生! フロントホイールの19→21インチ化を筆頭に、ホイールトラベル量の増加やフレーム補強などでオフロード性能を強化。合わせて双方向クイックシフターが追加されたぞ！
●まとめ:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:柴田直行 ●外部リンク:スズキ
スズキVストローム1050DE 概要
【SUZUKI V-STROM 1050DE】■全長2390 全高1505 シート高880(各mm) 車重252kg ■水冷4ストV型2気筒DOHC4バルブ 1036cc 106ps/8500rpm 10.1kg-m/6000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量20L ■ブレーキF=ダブルディスク R=ディスク ■タイヤF=90/90-21 R=150/70R17 ●色:黄 青 ●価格:171万6000円
【ライディングポジション】シート高880mmで足着き性は厳しめ。30mm低いローシート(2万5520円)を純正アクセサリーで用意する。ライポジはスタンディングのしやすさも考慮。[身長175cm/体重68kg]
[◯] 乗り心地の良さに感動。エンジンは熟成の極み
’20年モデルで新排ガス規制に適合し、現行のスタイリングとなったVストローム1050/XT。アルミキャストホイールのSTDは’23年も継続し、ワイヤースポークホイールのXTは“DE”へと進化した。
フロントホイールの19→21インチ化によるハンドリングは、微速域から直進安定性が強く、XTとは明らかに方向性の違いを感じる。とはいえクセが強いと表現するほどではなく、STDよりも40mm広いハンドルを使って車体を倒し込めば、バンク角主体で大らかに旋回する。
特に感心したのは乗り心地の良さで、ホイールトラベル量をわずか(フロントで10mm、リヤで9mm)とはいえ伸長したことと、フロントホイールの大径化、タイヤ銘柄の変更などが功を奏しているようだ。フラットダートを走ってみたところ、21インチによる凹凸の乗り越えやすさや安定性はXTよりも高く、オフ性能を強化してきたことは明らかだ。ただ、車重がけっこうあるので、ダート走行に自信のない人ほど無茶は禁物だ。
106psを発揮する1036ccの水冷90度Vツインは、ローRPMアシストが違和感なくサポートしてくれることもあり、発進時から極めて扱いやすい。トップ6速、100km/hでの回転数は3750rpmあたりで、街中や峠道で自然と多用するのは6000rpmまで。力強くも優しいトルクの出方、3種類の走行モードによる明確なレスポンスの違い、トラクションコントロールのナチュラルなサポートなど、電子制御システムのセッティングはほぼ完璧。新導入の双方向クイックシフターについては、ローからセカンドに上げるときにやや強めのショックが出るが、それ以外は極めてスムーズ。クルーズコントロールの制御も特に不満はない。
XTと同様に6軸IMUを導入しており、前後連動ブレーキの制御は極めて優秀だ。コーナリングABSをはじめ、荷重の変化によりブレーキ圧を補正したり、勾配に応じてABSの介入を最適化するなど、高度な機能を導入するが、それを感じさせないほど利き方は自然。ツーリングにおいてこれは心強い味方だ。
[△] 乗る人を選ぶシート高。車重のハードルも高い
伸長したとはいえアドベンチャーとしてはサスペンションストロークは短めであり、乗車1Gであまり沈み込まないことから、数値以上にシート高が高く感じる。それと252kgという車重はBMWのR1250GS並みに重く、取り回しはかなり大変だ。
[こんな人におすすめ] 軸足はあくまでオンロード快適ツアラーだ
XTよりもオフ性能を強化したとはいえ、軸足はあくまでもオンロード。だが、フロント21インチ化によってスタイリング的にもかつてのDR750Sにより近付いたわけで、この形に惚れた人ならネガ要素も克服してしまうはずだ。
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