250km/h達成のZX-25Rターボ市販化目前! その乗り味はまるで2スト?【トリックスターニンジャZX-25Rターボ試乗インプレッション】

2022/11/26 9:00
ヤングマシン編集部

ヤングマシンカスタム＆パーツトリックスター試乗インプレッション／テスト新型軽二輪 [126〜250cc]ニンジャZX-25R SE/KRT 丸山浩[ヤングマシン]

トリックスターのカスタム計画、ニンジャZX-25Rターボプロジェクト。最高速アタック車では250ccのマシンで250km/hを達成するという壮大な夢を追う一方、「市販バージョン」も同時開発中だ。ヤングマシンメインテスターの丸山浩がこの車両にガチンコ試乗! 袖ヶ浦フォレストレースウェイからその実力と完成度を余さずリポートする。

【テスター:丸山浩】お馴染みヤングマシンのメインテスター。今回は自身が主催する袖ヶ浦のマル耐にて試乗。「これだけパワーがあると足もやりたいし、ターボの音ももっと楽しみたい。色々欲張りになるね！」

●文:ヤングマシン編集部(伊藤康司) ●写真:柴田直行 ●外部リンク:トリックスター

1 アタック車に対して市販バージョンも開発中【トリックスターニンジャZX-25Rターボ】
2 トリックスターニンジャZX-25Rターボ試乗インプレッション【まるで2ストローク!! テクは要るけど面白いぞ】
3 トリックスターニンジャZX-25Rターボディテール解説
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アタック車に対して市販バージョンも開発中【トリックスターニンジャZX-25Rターボ】

世界耐久や鈴鹿8耐で常に挑戦を続ける、鶴田竜二氏率いるトリックスターの「ニンジャZX-25Rターボプロジェクト」。内燃機関の可能性を追求するべく計画は進められ、ニンジャZX-25Rをベース車に約1年を掛けてチューニングが重ねられてきた。「ZX-25Rターボ」と名付けられたこのマシンの開発過程をヤングマシンも追跡。驚異のメーター読み250km/h達成をお伝えしたのも記憶に新しい。

さて、このZX-25Rターボだが、夢を追う最高速アタック用の車両と同時に「市販バージョン」も開発中だ。今回は袖ヶ浦フォレストレースウェイで完成目前の市販バージョンを試乗する機会を得た。

【青 STD／緑トリックスター ZX-25Rターボ】ノーマルのNinjaZX-25Rの最高出力はカタログ値で45ps、シャシーダイナモによる実測(後輪出力)で37.22ps。対するトリックスターのターボ車(市販バージョン)は、約1.7倍もの63.3psを叩き出す！

【アタック仕様は驚異の243km/h達成!】ターボプロジェクトの最高速アタック車は、今年3月にJARIで行ったテストで、メーター読み252㎞/hを記録(実測は243㎞/h)。この車両は過給圧1.1bar／最高出力は約100ps。実にノーマルの2.6倍以上のパワー! 実測250㎞/hを目指し、アタックは現在進行形だ。

トリックスターニンジャZX-25Rターボ試乗インプレッション【まるで2ストローク!! テクは要るけど面白いぞ】

コースに乗り出してまず感じたのが安定性の高さだ。僕はかつて国産4メーカーが販売したターボ車もすべて試乗しているが、純正といえどもターボを安定させるのはなかなか難しいと理解している。その意味でこのマシンは、かなり高レベルでセッティングされている。

このコースを250ccで走るとトップエンドの速さは感じにくいが、このマシンは1万rpmから徐々にブーストが掛かってきて、1万2000から1万8000rpmまで気持ち良く伸びていく。表現するなら「現代に蘇る2ストローク」だ。

1万rpmまでは谷というほどではないけれど、若干ターボラグというか「ここからは出ないかな？」って思っていると、急にパーンッ! と飛び出していく。そのためコーナーでキチンと回転を合わせる、昔ながらの2ストロークに乗るような技術がそれなりに求められるのだ。

でも上手く回転に乗せられれば、パワーバンド自体は幅広いので、やっぱり速い! 250ccターボ車の速さを表現するのは少々難しいが、噂されている400cc版 ZX-4Rが登場しても、おそらく互角以上に戦えるんじゃないかと思う。

市販バージョンは過給圧を約0.6barに抑えているが、この仕様でも230km/hくらい出るという。試乗前は「アクセルを開けた時のターボ加速を楽しむバイクかな？」と思っていたが、この完成度ならばサーキットでも充分に戦える。

あとは耐久性。どこまでメンテサイクルを持たせるかはブースト設定次第だが、久しぶりにマニアが楽しめるターボチューンを味わえた。まずはトリックスターの挑戦に拍手。そして市販化が待ち遠しい。

トリックスターニンジャZX-25Rターボディテール解説

【整然と配置されたターボユニット】排気ポートから短いパイプで集合したエキゾーストが、クランクケース直前に配置したコンパクトなターボチャージャーを駆動。コンプレッサーに直付けしたエアフィルターから吸気している。エアフィルターの後ろにはブースト圧を制御するアクチュエーターが備わる。燃調や点火時期などのセッティングは、高性能なアドオンモジュール(サブコンの呼称が一般的)のラピッドバイクで行っている。

ターボチャージャーは軽自動車のカスタム用ユニットを採用。低回転からトルクを出すには、もう少し小さいサイズの方が理想的だという。

STDの樹脂製エアボックスは過給圧に耐えられないので、サージタンクはステンレスで作成。内部のファンネルは国内用のノーマルを使用。

鈴鹿8耐をはじめ、レースでお馴染みのIKAZUCHIエキゾーストはターボ専用品。4気筒らしい高周波サウンドを発するが想像以上に静か。

トップブリッジにブーストメーターとラピッドバイクのコントローラーを装着し、タンク上に過給圧のコントローラーを装備。

今回試乗した市販バージョンのブースト圧は0.60.65barにセット。ちなみに最高速アタック車は2倍近い1.1barをかけている。

燃料タンク上面に貼り付けたブースト圧のコントローラー。まだ細部を詰めている状態なので装備しているが、市販時は非装備の可能性が高い。

ZX25Rターボの開発を担当する国際レーシングライダーの山本剛大氏(右)と、メカニックの中村公次氏(左)。まったく未知の状態から、普段乗りができるレベルにまで育て上げてきた。

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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