上の写真は、ヤマハ新型MT-09／トレーサー9GTの両プロジェクトリーダーを担当した北村悠氏(中央)と、開発スタッフの面々。彼らによって、3気筒のMTシリーズは第3世代として新たなる刺激的な歴史をスタートさせたのだ。本記事では彼らの熱い思いに満ちたインタビューをお届けする。
●文:ヤングマシン編集部(宮田健一) ●写真:長谷川徹/真弓悟史
サウンドの造り込みや電子制御にも徹底してこだわる
──新型のコンセプトは?
MT-09 のコンセプトは、”The Rodeo Master”。これまでよりもさらに刺激的なマシンを求める情熱的なライダーに応えられることを目指しました。そのために従来の”トルク＆アジャイル(俊敏)”な部分に、さらなる”Feel”としてストロークを延ばした排気量アップによる全域高パワー化＆高トルク化や、刺激的なデザイン＆サウンドをプラスさせることにしました。パワーアップした走りに対応するとなると車体の剛性面でも大きく見直す必要が出てきます。
マシンの刺激的な部分をどう表現するか。最初の頃のMT-09は前後ピッチング方向の動きで刺激性を出していたのですが、新型ではそれを車体姿勢を過度に崩さない上下方向の動きに変えるような感じとし、コントロール性を持たせながら刺激的な走りが楽しめるものにしました。
また、今回は共通プラットフォームを前提としたトレーサー9GTも同時に開発することになりました。こちらは”マルチロールファイター オブ モーターサイクル”をコンセプトとし、スポーツする走りが本質では一番と分かりつつも、快適なツーリング性能も必要だという人をターゲットとしています。積載性が重要となるマシンでも、ダンパー内蔵のケースマウントで走りの質を妨げないような工夫もしています。また電子制御サスペンションが特徴のひとつですが、888ccというアッパーミドルクラス帯でリッタークラスの装備を持ったマシンをという狙いは、価格を含めて最初から考慮に入れていました。
KYBと共同で開発したこの新しい電子制御サスペンションなのですが、他社が採用しているスカイフック技術などに対して何が違うかと言うと、開発陣の間では”グランドフック”と仮に呼んでいたのですが、我々はタイヤが地面にしっかり着いている＝接地感こそが何より重要という考えをベースにしているところでしょうか。レスポンスの速さと減衰力調整の幅の広さも重視しています。短時間のハイペース走行にも長期間のロングツーリングにも幅広く使えるものとしました。
のんびりツーリングでは満足できない情熱的なライダーのマインドに応えるために、トレーサー9GTにはKYB製の電子制御サスペンションが採用され、ツアラーとしての快適性と刺激あるワインディング性能を両立した。
──エンジンはどんな改良を?
内部で変えていないのはピストンピンとバルブくらいと言っていいぐらい、ほとんど見直しました。排気量アップはストロークを延ばして実現しています。これには下を伸ばして上死点の高さ、すなわちエンジンの高さ自体は従来と変えていないのもポイントです。燃焼改善により2次エアインダクションは不要になって、スペース確保にも貢献しています。また、サウンドのためにメカニカルノイズを徹底的に取り除くことや吸気ダクトを3本にする工夫もしています。
「もっと刺激が欲しい」そう願うライダーのために排気量を43ccプラスして全域でパワーとトルクをアップ。その一方で、さらなる俊敏さのためにエンジンサイズをキープしたうえにユニット単体で1.7kgの軽量化も実現させた。
──音にはかなりこだわりが?
弊社サウンド技術グループが発足後に発表した最初のモデルです。MTのトルク感と加速感をどう音で強調するか。導き出された答えはスロットルレスポンスに素早く反応する排気音はトルク感、一方で開けたら開けた分だけ音の大きさがリニアに反応していく吸気音は加速感とマッチするというものでした。それをもとに音の作り込みを行っています。排気口の位置が下を向いているのは、地面に反射した音がライダーを包み込むような効果を狙ってのことです。
──車体面ではどうでしょう?
新作フレームは剛性感の向上が一番の目的ですが、コンポーネントをいかに美しく見せるかにもこだわりました。エンジンまわりはガッと広く取って力強さを見せつつ、ピボットまわりは絞り込んでスリムさをアピール。我々の求めるバイクを表現しました。また、メインフレームは共用としながらも、シートレール部の構造などでMTとトレーサーそれぞれに求められる剛性や強度に違いを出しました。
今回は同時開発ということで、先代よりもキャラクターの振り幅を大きくすることが可能になり、スポーツネイキッドとツアラーとしての棲み分けをよりハッキリさせられました。
【刺激的な走りのために新作フレームで剛性アップ】新作フレームは、剛性感を高めるためにピボット部を外側から挟む形に。またフロント荷重を増やしたいとヘッドパイプ位置を30mm下げた。いずれも刺激的な走りを深めるため。シートレールやエンジンハンガーなどでMTとトレーサーの違いを出す。
──電子制御もますます充実していますね。
電子制御面では、小型化したIMUがもっとも大きな変更点です。マス中心近くのバッテリー下に収めてあり、トラクションコントロールやリフトコントロール、新規で追加したスライドコントロールなどすべての基本となります。各制御は従来よりきめ細かくなりましたが、特にリフトコントロールは従来だとフロントが浮いたら単に落とすだけの制御だったところ、今回は不快にならないような落とし方にするレベルまで進化しています電子制御スロットルはYZF‐R1に先行採用されたものと構造的には同じですが、操作感や開度などは専用に作り直しています。
開発者としてはトレーサーに標準装備のグリップヒーターも見てもらいたい点ですね。温度調節が10段階と多いのですが、ダイヤル操作により狙ったところに設定しやすくなりました。
ヤマハ独自のスピンフォージドホイール
【リム部が特に軽い】MT-09、トレーサー9GTともにヤマハ独自の新技術スピンフォージドホイールを採用。前後で700g軽量化されたことでジャイロモーメントは大きく低減。新型のアジャイル性能に貢献する。
ヤマハのスピンフォージドホイール技術は、リム部分に回転塑性加工を施すことで、鋳造でありながら鍛造に迫る強度と靭性バランスを実現したもの。今回が市販車初採用となる。スポーク側面も切削加工で美しい仕上がりを見せ、所有満足度も高い。
MT-09らしいデザインを追求
トルク＆アジャイルをデザイン面でも表現し続けてきたMT-09。新型もマスの集中でトルク感を、ミニマムな車体で軽快感を、インテークとエキゾーストで音の視覚化を、そしてモタード的なコクピットまわりで自由自在感を表現している。
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