実はEVにもっとも積極的なのはカワサキだった!?【ガチスポーツ路線&3輪ゆるEV路線の硬軟両展開】

実はEVにもっとも積極的なのはカワサキだった!?【ガチスポーツ路線&3輪ゆるEV路線の硬軟両展開】

ホンダ新社長の就任会見でのEV化推進宣言、そしてつい先日ヤマハも電動化の新たな数値目標が発表されるなど、いよいよ2輪の世界にもEVシフトの流れが押し寄せようとしているが、実は今現在まででもっとも”電化”に積極的な国内メーカーはカワサキであることをご存じだろうか。しかも現在、意外な変化球が大人気を博しているとか…!?

●文:松田大樹(ヤングマシン編集長)

プロトタイプも特許も発表済み。さらに3輪でも攻めてくる!?

カワサキは’19年のミラノショーで電動スポーツのプロトタイプを発表しているほか、ハイブリッドを含む電動系の特許も多数申請している。それらは一時的に加速力をブーストするボタンやトランスミッションを持つなど、「電動をどう面白くしてやるか?」という遊び心を感じるもので、カワサキらしいガチスポーツ路線なのが特長だ。

…と、そこに突如として現れたのが、コミューター系の電動ビークル「ノスリス」。前2輪の3輪自転車をベースとする電動車(登録はミニカー扱い)で、これが発売日に完売となるほどの注目を集めた。

つまりスポーツ系もコミューター系も、国産メーカーでEVにもっとも具体的なアクションを見せているのは、実はカワサキなのだ。何をカマしてくるか予測もつかない変幻自在っぷりは、エンジンでも電動でもまったく同じ!?

スポーツ系ガチEV:ボタンで強烈モーターアシスト!?

電動スポーツバイクでも様々な方向性を模索中と思われるカワサキ。まず、’19年のミラノショーで発表された車両はフル電動タイプ。モーターは低回転から大きなトルクを発生するため、電動車は変速機を必要としないが、これはあえて4段ミッションを組み合わせるのが特徴。さらには2気筒エンジンにモーターを合体させたハイブリッドの特許や「内燃機関とモーターの両方を駆動する、いわゆるブーストモードへ移行するボタンを押しやすくするための特許」なども公開されている。しかも“E-BOOST”という、何に使うか明らかすぎる商標も取得済み。ある程度は具体的な車両イメージを抱きながら先行開発を進めているのでは? と窺えるのだ。

【ニンジャ250ベースで実走済】’19ミラノショーで発表されたカワサキの電動スポーツ。外装や足回りはニンジャ250系で、既存エンジンの転用と思しきトランスミッションを装備する。 [写真タップで拡大]

【ミドルツインでHV?】「エンジンとクランクケースとモーターを密集配置でき、車両を小型化できる」特許の図版。搭載車イメージは2本サスのネイキッドだが、エンジンはパラツイン。ニンジャ650あたりをモーターアシスト? [写真タップで拡大]

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上のハイブリッドエンジン特許の別図版。モーターがチェーンでメインシャフトと接続される構造だ。

【この機能がE-BOOST?】特許自体はブーストボタンを操作しやすくすることが目的のもの。しかし、エンジンとモーター両方を使っていても、ボタンを押せばモーターへの電流を増やしてトルクを増大させたり、スロットル開度が大きいほどボタンを押した際のモータートルクが増えることなど、様々なシチュエーションを想定していることが明記されている。 [写真タップで拡大]

コミューター系ゆるEV:即日完売の新感覚3輪「ノスリス」からの展開か!?

自転車では安定性や積載力が不満だが、4輪じゃあ大げさ過ぎる…という中間層の開拓を目論む新3輪ビークル「ノスリス」。ミニカー扱いのフル電動タイプと、電動アシスト自転車タイプの2機構を設定する。

【川崎重工業 noslisu(ノスリス)】■全長1750[1600] 全幅700[600] 全高1050[950] 車重31[28]kg ■航続距離(参考値):65[50]km ■最大速度:40[ー]km/h ■充電時間:7[5]時間 ●色:白 黄 オレンジ ●価格:32万円 [27万円] ([]内は電動アシストタイプ) ●公式クラウドファンディングサイト [写真タップで拡大]

最大の特徴はシンプル/軽量/低コストを重視して構築された前2輪構造にあるが、これはエンジン付き車両で研究していたものを3輪のイメージや特性と合わせて再検討し、より多くのユーザーが見込めてカワサキの新事業にもなりうる”自転車”へと転用したという経緯を持つ。「なので源流にあるのはバイク。ノスリスの操安性にはその開発で得たノウハウが活きている」とのこと。実際、開発陣はカワサキでスポーツバイクに携わる、バリバリにライムグリーンな方々なのだ。

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【自立できる3輪機構】バンクすると前輪も傾き、ハンドルを切れば舵角も付く。最大バンク角以上は傾かないストッパー機構やパーキングブレーキで自立できるのもポイントだ。サスペンション機構はない。

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モーター出力はグリップではなく、スノーモービル同様にレバー操作でコントロール。バーエンドにウインカーを持つ。

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【自転車+αだがけっこう速い!】2輪よりもねっとり安定感のある操縦性に、意外なほどに速度が伸びるモーターパワーが愉快!

【雪も出前もどんとこい】雪道を走ったりマルシン出前機を装備したりと(笑)、様々な方向で3輪の可能性もテスト。実際は子乗せ仕様の要望が多いという。 [写真タップで拡大]

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こちらは電動アシスト型。法規的に歩道走行を可とするために全幅を狭めたため、前カゴが上方へ移設されている。

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【責任者はH2の車体設計担当!】「3輪ばかりが街中を走る世の中に!」と野望を語る責任者の石井宏志氏(川崎重工業株式会社/写真右)は、ニンジャH2で車体設計を担当。東條憲一郎氏(株式会社ケイテック/写真中)はニンジャ250/400の開発ライダーで、中島健志氏(川崎重工業株式会社/写真左)はH2 SX SEの車体設計者。皆さん、とてもカワサキらしい方でした(笑)

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【ゆるEVにも”H2″の血が通う!? 前2輪構造はバイク展開もOK】元々はバイクで開発していただけに、開発陣としてはやりたい気持ちはある模様。「シンプルで軽量なのでハイパワー車には向かない。400㏄くらいまでかな(東條氏)」。写真は’20年の神戸ニューオーダーチョッパーショーに展示された謎の3輪Z125。


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