サーキットテスト、限界域で勝負!

YZF-R1/M vs CBR1000RR-R/SP 令和HYバトル〈#2 サーキット編〉

  • 2020/11/7
YZF-R1/M vs CBR1000RR-R/SP 令和HYバトル〈#2 サーキット編〉

’20年春に発売開始となったホンダCBR1000RR-Rに続いて、ヤマハもモデルチェンジした新型YZF-R1を8月に投入。どちらも200ps台、お値段も約240万円~300万円オーバーという、まさにバイク版スーパーカー。今回はこの最新国産スーパースポーツ4モデル(YZF-R1/M&CBR1000RR-R/SP)を徹底比較。ヤングマシンメインテスター・丸山浩と神永暁の師弟コンビが、袖ヶ浦フォレストレースウェイにてサーキットでの実力をチェックするとともに、合わせて最高出力測定も行った。

YZF-R1/M vs CBR1000RR-R/SP 令和HYバトル|テスター 丸山浩&神永暁

[左]【テスター・丸山浩】WITHME会長にしてヤングマシンメインテスターを務めるおなじみの顔。真夏の炎天下にも負けず、一旦サーキット上を走り出すと止まらない。まさに鉄人。[右]【テスター・神永暁】WITHMEの若き社長。社内業務優先で自分で走る機会を取られてしまうのが、ちょっとした悩み。久々の最強スーパースポーツサーキットテストに思わず笑みが。

ヤマハYZF-R1/M:コンマ1秒も無駄にせず、確実に速さにつなげていく

今回のYZF-R1/Mは、ユーロ5に対応するとともにエンジンを熟成。さらに電子制御まわりやサスセッティングの最適化、そして空力特性を高めた新外装などが与えられた。R1はどんなキャラクターかと言うと、サーキットでコンマ1秒でも削るために、ひたすら速さのみを追求したストイックなレーシングマシン。それは新型になってもまったくブレておらず、その完成度をさらに高めてきたといった印象だ。

YAMAHA YZF-R1/M

YAMAHA YZF-R1M

跨った瞬間に「オッ」と思わせるCBR1000RR-Rより高いシート高と、絞り込まれて低いレーシーなセパレートハンドルから、ライディングポジションはガッツリ伏せた姿勢以外をあまり許さない感じ。メーターも伏せた状態で見ることを前提にしたような角度でマウントされている。しかし、このライディングポジションがいざコースに出てみると、高い位置から車体を振り回すことを可能とし、それがハンドリングの軽さにつながっている。ナンバープレートが付いている公道走行車だから足着きをもう少しよく…といったことは考えず、あくまで本質はサーキット。この割り切り具合が相変わらず潔い。

YAMAHA YZF-R1 [STD]

実際に攻めてみると、そのコンマ1秒にかけた作り込みをもっと感じることができる。体感的にはピークパワーこそCBR1000RR-Rに一歩譲ることになったかと思えるが、そこに至るまでのパワーデリバリーがとにかく秀逸。クロスプレーンクランクのエンジンは、パワーを一切ロスさせずに路面に伝えるよう徹底されており、気付かせないけど速さに直結といった感じで、途中までの実質馬力はYZF-R1の方が出ているんじゃないかという気にさせられる。これに大きく貢献しているのが、長年熟成を重ねてきたトラクションコントロールやウイリーコントロールなどの電子制御だ。とにかく無駄がない。クリッピングポイントからスロットルをワイドにオープンしても、車体は一切乱れずきれいなブラックマークを残しながら、芸術的なまでのテールスライドで立ち上がる。YZF-R1Mの電子制御サスペンションもさらにサーキットを突き詰めたセッティングとなり、あらゆるコーナーで的確に走りをサポート。エンジンも車体も派手な演出はないが、ストイックに攻めていくと確実にタイムに直結する、そこに美学があるマシンだ。

ホンダCBR1000RR-R/SP:タガが外れたような弾け感満載の新キャラクター

かたや車名に”R”がさらに加わったホンダCBR1000RR-R/SPは、エンジンから車体まで完全新設計で、最高出力を一気に国産スーパースポーツ最強の218psまでパワーアップ。モトGP技術をフィードバックしたウイングレットまで装備し、見た目からも”スゴイ感”を前面に押し出している。

走り出してみても、この”スゴイ感”は随所に演出のように散りばめられており、オーナーのワクワク感を満足させてくれる。その最たるひとつがサウンド面。4000rpmを過ぎたあたりから排気バルブが切り替わり、公道では大丈夫なのかと思えるほどの強烈な咆哮を轟かせる。いや、本当にレーシングマフラーも顔負けと思えるほどなのだ。

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE/SP

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP

そして”スゴイ感”の極めつけは、やっぱりなんといっても絶対的なパワー。トラクションコントロールなどパワーデリバリー制御の部分では、長年の熟成があるYZF-R1に対してCBR1000RR-Rは荒削りな部分が目立ち、コーナー脱出ではタイヤが路面をかっぽじるような感じで車体がやや暴れ気味で立ち上がっていく傾向がある。CBR1000RR-R SPの電子制御サスペンションも、ハード的にはYZF-R1Mと同等のはずだが、的確さでは一歩下がる。しかし直線に入ってからのCBRは、ピークパワーにものを言わせてドッカーンとライバルを抜き去り、結果的に最速タイムが叩き出されていくという速さを見せつける。実に分かりやすい。ただ、いざタイムを極めようとした時に、ライダーにはどっちが負担が大きいかと言うと、これはもうCBR1000RR-Rの方だろう。これはYZF-R1にも言えることだが、このクラスのピークパワーを使う速度域は、かなり手練のライダーでも一筋縄ではいかない。その領域でCBRはR1よりさらに車体をしっかりと操っていくテクニックと体力が求められるからだ。

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE/SP

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE [STD]

もっとも、その領域まで行かずとも”スゴイ感”を楽しめるのがCBR1000RR-Rのいいところ。CBRはエンジンもゴリゴリして、乗り味からしてパワフル。荒削りなトラクションコントロールも走りの演出として捉えると痛快。ホンダと言うと優等生的なキャラを想像しがちだが、ことこのCBRに関してはタガが外れたと言ってもいい弾けっぷりの爆速マシンだ。

〈次のページは…〉ラップタイム/最高速度+最高出力計測
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