2気筒にはない世界観を享受

カワサキ ニンジャZX-25R “復活の直4″試乗インプレッション〈サーキット編〉

  • 2020/10/23
カワサキ ニンジャZX-25R "復活の直4"試乗インプレッション〈サーキット編〉

待ちに待ったカワサキ ニンジャZX-25Rの試乗機会がやってきた。大分県はオートポリスに飛んだヤングマシンメインテスター・丸山浩が、公道とサーキットを2日間にわたって走り尽くし、現代に蘇った250cc4気筒の絶叫に酔いしれた。まずはサーキット走行インプレッションからお届けする。

TESTER 丸山浩
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【テスター:丸山浩】ヤングマシンのメインテスターを務めるおなじみマルちゃんこと丸山浩。サーキットでは試乗、撮影、動画ディレクターと何役もこなしながら動き続ける。

“気持ちよさ”を貪るように、無心でサーキットを攻める

数十年ぶりの新型試乗となる4ストローク250cc直4はどうだったか。率直に言おう。ニンジャZX-25Rはとにかく最高に気持ちよかった。サーキット試乗インプレッションとして、特にこの”気持ちよさ”にフォーカスしてお届けしよう。

カワサキNinja ZX-25R SE KRT EDITION

KAWASAKI Ninja ZX-25R/SE/SE KRT EDITION】●色:STD=黒 SE=黒×白/SE KRT EDITION=緑×黒 ●価格:STD=82万8000円 SE=91万3000円

まずは何と言っても直線の伸び。レッドゾーンの始まる1万7000rpmまで淀みなく吹け上がる超高回転エンジンは、国際コースのメインストレートでも加速感が鈍ることなく1コーナーに飛び込んでいける。これぞ直4エンジンの醍醐味だ。高回転まで引っ張って走ることに重きを置かないツインエンジンでこれは味わえない。

そして、以前の特集で袖ヶ浦フォレストレースウェイにて試乗した30年前のZXR250と比較しても、間違いなく進化を遂げている。具体的には伸び切りのよさだ。実は当時、規制に対してピークパワーに蓋をするしか手立てがなかったので、市販のノーマル状態では上の伸び切り感が今ひとつだった。これが新生直4エンジンでは回すほど気持ちいいのだから、かつての高回転/高出力競争の教訓をしっかり生かしていると言える。

ちなみに最高速度は、他車のスリップに入って出したメーター読み183km/h(デジスパイスの実測で175.69km/h)。試乗コースを国際サーキットのオートポリスに選んだのも納得だ。

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【’90 カワサキZXR250の最高速度は170.09km/h】ヤングマシン’20年3月号でテストしたカワサキZXR250は、JARIのオーバルコースを使用しなかったこともあって最高速度170.09km/hに留まった。とはいっても同条件での2気筒勢より速い。

気持ちいい点その2は、ズバリ”音”でしょう。触媒あり&消音バッチリなノーマルマフラーなのに、サーキットでも吠える直4の甲高い共鳴音、これはたまらない。自身が乗っているときはもちろん、コースサイドで聞くのもまたよし。ストレートを駆け抜けコーナー進入でシフトダウン、立ち上がり遠ざかっていく一連の排気音のカッコよさといったらない。こればかりは言葉じゃ伝えられないから、ぜひYouTubeのヤングマシンチャンネルで堪能してほしい。

新生250cc直4ならではの気持ちいいところはまだまだある。オートブリッパーも備えたクイックシフターだ。これ、アクセルグリップとスロットル間が電気的に制御されているライドバイワイヤでないと搭載できないシステム。リッタースーパースポーツでも、ようやくサーキットで常用可能な精度の高いものが普及してきたハイテク装備だ。それがまさか250ccクラスに採用されるとは!!

しかも、セッティングもガッチリ鍛えられていて、本当にまるまる1周クラッチレバーを操作せずに走り切れるうえ、深いバンク中にも使えるほどの精度があるから驚きだ。

見せ場はやっぱりコーナー進入でのシフトダウン。アクセルを煽る必要もなく、さらにバックトルクリミッターもあるのでリヤのホッピングやらを半クラッチで抑える必要もなし。

たとえば、1コーナーではスパスパスパーンとリズムよくシフトペダルを踏み込みつつ、あとはひたすらにブレーキングとコーナリングに集中するのみだから、なんだか上手くなった気がしてしまう。私のクラッチワークは見せ場を失ってしまうが、最高峰のライディングを250ccで体現できることの充実感がもう最高だ。

気持ちよく走らせてくれる新時代機能には、トラクションコントロールもある。クイックシフター同様の高級ハイテクだ。さすがに3桁馬力じゃないので、ウイリーコントロールやスライドコントロールまでしているわけではないと思うが、これまたサーキットで使える仕上がり。利き方がまたちょっと面白くて、深いバンク角でアクセルをワイドオープンした際にも働く。

たとえば介入度・中の”モード2″で旋回中、もう一歩パワーが乗らない回転数でガバっとアクセルを開けると反応する。また、介入度・小の”モード1″でうまいことトラコン警告ランプが光らないよう走っている最中、前に見えたライダーを抜かそうと気合いが入り出すと反応する。

要するに、アクセルを開け過ぎな状況をマシンが気づかせてくれるようなセッティングなのだ。コーナリングスピード重視でアクセルをそれほどワイドオープンしなくていい走りが身に付けば、自然とモード1でもトラコンランプは点灯しなくなる。つまりライダーの成長を助けるトラクションコントロールなのだ。

足まわりは調整機構がリヤのプリロードのみのシンプルな構成ながら、ストリートからサーキットまでカバーした絶妙なバランス。さらにプッシュしたいなら、フロントはスプリングレートを上げてフォークオイル粘度をアップ。リヤはギャップの収束性を上げるためダンパー調整機構のある社外サスに換装したい。これだけで一層ポテンシャルを引き出せるはずだ。ブーツのバンクセンサーも削れたからバックステップも欲しい。…うーむ、パーツとかセッティングとかを考えていたら早く手に入れたくなってきた。

フロントブレーキはコントロール性がよく、コーナリングスピード重視の走りに合っている。切り返しの軽快なハンドリングは、フロントシングルディスクとしたことも効いているだろう。ホームストレート183km/hから減速しつつ1コーナーに飛び込んでいってもちゃんとインに入っていけるから、ストッピングパワーも問題なしだ。ABSも余分な介入はしない、バッチリサーキット仕様の仕上がりだ。 

サーキットを攻める気持ちよさはリッタースーパースポーツにも遜色なし

これだけ気持ちよく走れるなら、250ccで改めてサーキットでスポーツすること、レースすることの楽しさを多くの人が発見できそうだ。富士/もてぎ/鈴鹿といった国際サーキットであっても、必ずしも600ccや1000ccスーパースポーツの弩級スペックじゃなくたっていいのである。 

250ccだってスポーティなエンジンと最先端のアイテムで最高峰スーパースポーツに仕上げれば、100万円以内で遜色なくサーキットを楽しめることをニンジャZX-25Rが証明してくれた。コイツでワンメイクレースしたら、きっと楽しいと思う。トップスピード180km/hでも、バチバチのコーナリング勝負ができるのだから。初心者だって入りやすいしステップアップもしやすいし、何よりベテランとの差もつきにくい。 

ただし、レースの敷居を下げるという意味合いはあっても、安易にチープ化されたものとは一線を画している。ハイクオリティなマシンだから小排気量でも真剣に白熱できるのだ。その最たる例がMoto3じゃないだろうか。 

かつて、フルカウル250スポーツの魅力をニンジャ250で再認識したわけだが、今度は再びフルスペックニーゴースーパースポーツを楽しむチャンスが来た。ビギナーもベテランも、みんなで一緒に盛り上がれれば最高だと思う。 

ちなみに最高速はサーキットの直線ということで参考値。後日改めて0-1000m加速などと合わせて徹底的なテストを行う予定だ。

カワサキNinja ZX-25R SE KRT EDITION

【KAWASAKI Ninja ZX-25R SE KRT EDITION】最高速度参考値:175.69km/h

オートポリスサーキット
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【オートポリスサーキット】大分県日田市にある国際格式のレーシングコースで、カワサキがテストコースとしてよく使用することでも知られている。902mのメインストレートを除けばテクニカルなコーナーが連続し、ニンジャZX-25Rで気持ちよく攻める走りにもピタリとハマる。SPA直入も同系列だ。■全長:4674m ■ストレート長:902m ■コーナー数:18 ■住所:大分県日田市上津江町上野田1112-8 ■URL:htt㎰://autopolis.jp/ap/

デジスパイス3
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【デジスパイス3】計測に使用したのは、おなじみ超小型GPSデータロガーのデジスパイス3(4万4000円)。今回はメインストレートでの最高速度が判明した。次回のテストではライバルとのラップタイム比較などにも活躍するはずだ。

●文:丸山浩、ヤングマシン編集部 ●写真:真弓悟史
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カワサキ ZX-25R

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※ 価格は全国平均値(税込)です。

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