45psと48ps、パワーは近い数値だが……？

4気筒250 vs 2気筒400の身内対決！ニンジャZX-25Rとニンジャ400をスペックや装備、価格で比較する

2020/09/02 18:14
ヤングマシン(ヨ)

2020年9月10日にニンジャZX-25Rが発売される。13年ぶりに復活したニーゴー4気筒ということで話題沸騰だが、同じくカワサキの2気筒ニンジャも健在、特に400が売れ行き好調だ。250とほぼ同じ車体に48㎰のエンジンを積むニンジャ400と、最新モデルのZX-25Rを、ここらで一度、スペックや装備によって比較してみたい。

車両別アーカイブ：カワサキニンジャZX-25R

1 今の時代に、再び250 vs 400が話題になるなんて……
2 ［45ps/15500rpmのZX-25R］vs［48ps/10000rpmのニンジャ400］
3 ニンジャH2のDNAを宿すパイプフレームに装備される足まわりは？
4 もっとも差が付くのは電子制御によるライダーサポート機能
5 Specifications
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今の時代に、再び250 vs 400が話題になるなんて……

2019年の初夏頃にニンジャZX-25Rの存在がキャッチされると、その後約1年にわたって250ccクラスは4気筒復活の話題に席捲された感がある。何馬力なのか？車重は？実際に速いの？ ……などなど疑問も議論も尽きることがなく、さらにライバルメーカーが4気筒または3気筒で追随するのか、2気筒のまま勝負をかけるのかといったことも、このクラスのファンにとっては興味津々だったはずだ。

そして250ccクラスに『速いヤツ』が出現すると必ず引き合いに出されるのが、ワンクラス上の400ccだ。奇しくもスーパーバイク世界選手権では2気筒に排気量のハンディキャップが与えられ、古くは国産750ccの4気筒vsドゥカティ（900cc前後～1000cc）、現在でも国産1000ccに対して、2気筒であれば1200ccという排気量上限でイコールコンディション化が図られている。まあ、ドゥカティが4気筒に移行したことで事実上はあまり意味がなくなってしまったのかもしれないが……。

いずれにしても、かつての2ストローク250cc vs 4ストローク400ccのように、4気筒250cc vs 2気筒400ccというのは興味を引く構図に違いない。突き抜ける官能か、実質的なパワーか。大排気量スーパースポーツと違って常人でも手の内に収まる最高出力とサイズ感だからこそ、そこに過度な緊張感はなく、熱い気持ちと遊び心で愛車選びに悩むことができるのではないだろうか。

カワサキニンジャZX-25R — ［Ninja ZX-25R］3つのグレード名が用意され、それぞれに専用のカラーリングが割り当てられる。SEとSE KRTエディションはスペック的に同じだが、STDに対してはクイックシフターやフレームスライダーといった装備が追加されている。　●ニンジャZX-25R（上）：82万5000円　●ニンジャZX-25R SE（左下）：91万3000円　●ニンジャZX-25R SE KRTエディション（右下）：91万3000円

カワサキニンジャ400 — ［Ninja 400］グレード名は2つあるが、実質的にはカラーリングバリエーション。無印ニンジャ400には2色がラインナップされ、緑にKRTエディションの名が付く。　●ニンジャ400 KRTエディション（上）：72万6000円　●ニンジャ400（下段）：72万6000円

［45ps/15500rpmのZX-25R］vs［48ps/10000rpmのニンジャ400］

ニンジャZX-25Rは、炸裂する超高回転域が一番の特徴だ。45psという最高出力は15500rpmで発揮され、レッドゾーンは17000rpmから。対するニンジャ400は、ZX-25Rを上回る48psを10000rpmで発生し、レッドゾーンは12000rpmからとなっている。これを最大トルクで比べると、ZX-25Rは2.1kg-m/13000rpmという高回転ぶりなのに対して、ニンジャ400は3.9kg-m/8000rpmと、実用域での力強さが伺える数値になる。

メーカー発表のパワーグラフは残念ながら回転数や馬力といった数字が刻まれていないが、頂点に向けて上り詰めるようなZX-25Rのパワーカーブ、そしてニンジャ400は最高出力に近い数字を幅広い回転域にわたってキープするという対比が見て取れる。意外にもニンジャ400はフラットトルクではなく、中間域からグッと盛り上がっているが、トルク×回転数の結果である馬力のグラフでは、中間域からグイグイと加速する様がイメージしやすいのではないだろうか。

カワサキニンジャZX-25R vs ニンジャ400 — ［左］Ninja ZX-25R／［右］Ninja 400

ヤングマシン11月号では実際に比較試乗およびパワー測定などを行う予定なので、これらの数値から見える特性が体感としてどの程度の違いなのか、詳しくレポートしたい。ちなみに、インドネシア仕様のニンジャZX-25Rは50ps（関連記事参照）となっているので、可能であればこちらも比較試乗してみたいところではあるが……。

ニンジャH2のDNAを宿すパイプフレームに装備される足まわりは？

ニンジャZX-25Rとニンジャ400は、ともにスーパーチャージドエンジンのモンスターバイク、ニンジャH2のノウハウが活かされていることを謳うが、足まわりの装備にはスーパースポーツ（25R）とツーリングスポーツ（400）の違いがハッキリと出ている。

ニンジャZX-25Rのフロントは倒立フォークにラジアルマウントモノブロックキャリパー、リヤにはホリゾンタルバックリンク式サスペンションと、ニンジャZX-10RRやニンジャZX-6Rといったスーパースポーツと相似形の装備を奢る。特に倒立フォークはSHOWA製SFF-BPという、ZX-6Rも装備している高級サスペンション。もちろんクラス採用だ。

一方のニンジャ400は、コンベンショナルな正立フォークに片押し2ポットキャリパーという組み合わせで、ガチなスポーツ路線を狙ってはいない。リヤサスペンションはきっちりリンク式だがショックユニットを立てた通常のタイプである。リヤブレーキはZX-25Rと同じフφ220mmディスクだが、25Rの1ポットに対し2ポットキャリパーを採用。これはタンデムランなどでリヤブレーキをしっかり使うことも想定した構成だろう。

これらは車両のコンセプト通りとも言えるし、400を70万円台という価格に設定するためにも重要な違いだったのかもしれない。もちろん足まわりのしっかり感や上質感、ブレーキングのパフォーマンスなどはZX-25Rに分があるだろうが、ニンジャ400には車重167kg（25Rよりも16kg以上軽い！）という武器もある。こちらも実際の乗り比べでフィーリングの違いを確認したいと思っているので、レポートをお待ちいただきたい

もっとも差が付くのは電子制御によるライダーサポート機能

ニンジャZX-25RはKTRC（カワサキトラクションコントロールシステム）、パワーモード、アップ／ダウン両対応のKQS（カワサキクイックシフター：SEは標準装備／STDはオプション装着可）といった、上級モデル顔負けの電子制御機能を搭載する。もちろんABSも標準装備だ。電子制御ではないが、アシスト＆スリッパークラッチやセンターラムエアシステムといった装備も高ポイントだ。

ニンジャ400はABSやラジアルタイヤ、アシスト＆スリッパークラッチなどは装備するものの、その他の電子制御機能は搭載していない。ただし、価格も考慮したうえでこうした車両構成をシンプルで好ましいと感じるユーザーも少なくはないだろう。

いずれもアクセサリーでETC2.0車載器を装着することは可能。ZX-25RはSEがUSB電源を装備（STDはオプション設定）し、ニンジャ400はオプションでDC電源ソケットがラインナップされている。