目標達成も……ここは通過点！

山田宏の［タイヤで語るバイクとレース］Vol.20「初めての表彰台は“日本の真裏”で！」

2020/06/25 17:30
山田宏(ヤングマシン編集部)

ブリヂストンがMotoGP（ロードレース世界選手権）でタイヤサプライヤーだった時代に総責任者を務め、2019年7月にブリヂストンを定年退職された山田宏さんが、かつてのタイヤ開発やレース業界について回想します。MotoGPクラス参戦2年目となった2003年、ブリヂストンは初表彰台登壇という目標に向けてまい進。そして、ついにその時がやってきます。

〈連載〉山田宏のタイヤで語るバイクとレース

1 欧州を離れ、ライバルとハンデなしで戦うチャンス！
2 ブリヂストンと玉田選手、ネルソン・ピケ・サーキットの相性のよさは今でも不思議なほど
3 レインタイヤは船便、ドライ用タイヤは航空便で輸送した
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欧州を離れ、ライバルとハンデなしで戦うチャンス！

ブリヂストンがMotoGP（ロードレース世界選手権）の最高峰クラスに参戦をスタートして2年目の2003年、新たに契約したプラマック・ホンダの玉田誠選手は、初の世界選手権フル参戦ながら健闘。第5戦イタリアGPでは4位に入賞して、この年にまず目標としていた表彰台登壇まで、あとひとつに迫りました。しかしそこから、リザルト的には下降線。シーズン中盤は、トップ10を逃すレースもありました。この時期は、ヨーロッパのサーキットを転戦していて、玉田選手にとっては事前テストをしていない初めてのコースも多く、前年までの参戦経験があるライダーや欧州出身ライダーに対するハンデはかなり大きかったと思います。

しかし第12戦以降は、再びヨーロッパを離れての戦い。そしてその初戦となる第12戦リオGPで、玉田選手とブリヂストンはついに表彰台圏内でのゴールを果たしました。リオGPはそれまでも開催されていましたが、事前テストするチームなどまずないので、みんな走るのは年1回。昨年までのデータを持っているチームや走行経験があるライダーのほうが多少は有利とはいえ、玉田選手と我々にのしかかるハンデが、かなり少ない状態です。

ちなみにこの年、2001年にアーヴ・カネモトさんからの指名でカネモト・レーシングに加入してもらい、2001年の開発テストシーズンと2002年の参戦初年度を一緒に戦ってきたメカニックの小原斉さん（現在はコハラレーシングテクノロジーの代表）は、1台体制のプラマック・レーシングに移籍して玉田車のチーフメカニックを務めていました。

これはシーズンオフにチームとブリヂストンがさまざまな契約をする際に、私のほうからお願いしたのですが、チームとしてもちょうどチーフメカを探していました。ライダーが日本人になったので、チーフメカも日本人のほうが良いだろうという先方の判断もあり、比較的すんなりと決定。我々からしてみると、小原さんはブリヂストンが最高峰クラスに挑戦する最初のテスト段階から一緒で、我々の開発姿勢なども理解してくれていましたし、マシンやライダーは昨年までと違うとはいえ、マシンの仕様とタイヤに関する細かいデータを持っているという心強さもありました。

ブリヂストンと玉田選手、ネルソン・ピケ・サーキットの相性のよさは今でも不思議なほど

やはり初めて走るコースということもあってか、リオGP予選の玉田選手は9番手。タイムとしてはトップのバレンティーノ・ロッシ選手と約1.7秒差、予選3番手のセテ・ジベルノー選手と約1秒差でした。しかし決勝では、1周目を7番手でクリアすると、序盤に5番手まで浮上。ここから、ロリス・カピロッシ選手やマックス・ビアッジ選手と僅差のバトルを繰り広げ、8周目にカピロッシ選手、レース中盤の12周目にビアッジ選手を抜いて3番手に浮上し、レース終盤はビアッジ選手と2秒ほどの差を保ったまま周回を重ねて3位フィニッシュを果たしました。

これは現在でも不思議なのですが、なぜかリオGPが開催されていたネルソン・ピケ・サーキットの路面とブリヂストンタイヤは、グリップと耐久性の関係性などに関して相性が良かったんです。玉田選手とこのサーキットの相性も良かったのだと思います。そのことは、翌年の好成績にもつながるのですが、その話はまた今度！

最高峰クラス参戦開始から約1年半。この2年目は初めての表彰台登壇というのを最初の目標に掲げながら、気づけば年間16戦のシーズンはもう第12戦と終盤……という状況でのリオGP決勝3位表彰台でしたから、うれしさと同時に安堵したことを覚えています。レースで結果を残すというのは本当に難しくて、いろんな要素が組み合わさっていますから、どれかが優れていてもどこかに大きなマイナスがあるとうまくいきません。

また、当時のMotoGPの裏事情ということでは、このリオGPが開催された9月中旬……というより理想としてはもう少し早めのシーズン中盤に結果を残すということが、とても大きな意味を持っていました。というのも当時のMotoGPは、翌年の体制に関するさまざまな交渉が7～8月くらいからスタートするんです。ですから我々としては、交渉を進める中にいいところを見せておきたいという思惑があります。翌年、ブリヂストンはスズキとカワサキのファクトリーチームと新たに契約してタイヤを供給するわけですが、リオGPの段階で、当然ながらその交渉はスタートしていました。良いチームを得るためには、実力をアピールできる結果が必要。そういう意味でも3位という結果にほっとしたわけです。

ブラジルはとにかく行くのに時間がかかり大変で、治安が悪く不安なうえ、過去には運送業者の不手際でタイヤが期日に到着しないなどのトラブルもあり、ずっと良いイメージがなかったのですが、この初表彰台で悪いイメージが払拭されました！

レインタイヤは船便、ドライ用タイヤは航空便で輸送した

そして我々は、ロードレース最高峰クラスにおける初表彰台という結果を携えて、日本に帰ってきました。リオGPに続く第13戦は、ツインリンクもてぎのパシフィックGP。初表彰台直後の地元大会ですから、ブラジル以上の結果を求めて、我々ブリヂストンとしてもかなり気合いを入れていました。もちろん、地元の大会には会社の首脳陣なども観戦に訪れるので、なんとしても良いところを見せたいという思いもありました。

海外の大会だと、新しいタイヤをつくってから現地に届くまで最低でも3～4日は必要です。ブラジルなんて日本から見たら地球の裏側で、輸送に時間もコストもかかります。ヨーロッパと比較して1週間くらいは前倒しして発送していましたし、お金がかかるからスペックもたくさんは送れずにいました。たしか当時、タイヤ1本で送料が2万円弱くらいしていたと思います。でも地元のもてぎなら、準備さえしておけば、走行結果を受けて新しいスペックのタイヤを製造して、翌日までに現地へ届けるということも可能なわけです。トラックに詰めて現地に走らせるので、輸送費も問題ありません。

ちなみに当時、日本から海外にタイヤを送るときには、基本的に航空便を使用していました。ただし、ウェットタイヤのように、あまり開発の頻度が高くないものは船便を利用。最初の計画では、ドライ用のスリックタイヤについても、基本スペックのようなモノは船便で送ろうとしていたのですが、実際に活動をスタートさせてみたところ、そもそも基本とするスペックが頻繁に変更されていくので、船便で1ヵ月くらいかけてヨーロッパにタイヤを送っている間にそのスペックが古くなり、結局使わないなんてことも発生しそうだということになりました。むしろそちらのほうがムダという判断から、スリックに関してはほとんどすべて航空便を利用していました。当時は、一時輸入という免税のシステム上、ドイツの倉庫を拠点にタイヤの発送と返送を管理。もちろん、新たに開発したタイヤを至急現地に送りたいような場合は、日本からサーキットに直接送っていました。

ホームグランプリというのは、このような苦労や工夫が少なくタイヤを準備できるという大きなメリットがあります。そしてそれは、第13戦パシフィックGPのレース内容にしっかり反映されました。ところが最後の最後に、悪夢が待っていたのです。

TEXT：Toru TAMIYA ※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。