［ENGINE SPEC］■45ps/15000rpm 2.5kg-m/12000rpm■排気量：249cc■弁形式：DOHC４バルブ■内径×行程：48.5×33.8mm■圧縮比：11.5■燃料供給：キャブレター■最大許容回転数：19000rpm

エンジンの恩恵もさることながら、その官能サウンドに貢献しているのが4-2-1のエキゾーストパイプだ。排気抵抗の軽減が徹底されている。

［ENGINE SPEC］■38ps/12500rpm 2.3kg-m/11000rpm■排気量：249cc■弁形式：DOHC４バルブ■内径×行程：62.0×41.3mm■圧縮比：11.5■燃料供給：インジェクション■最大許容回転数：14000rpm

［ENGINE SPEC］■45ps/16000rpm 2.5kg-m/12000rpm■排気量：249cc■弁形式：DOHC４バルブ■内径×行程：48.0×34.5mm■圧縮比：12.0■燃料供給：キャブレター■最大許容回転数：18000rpm

エキパイ集合部分にバルブを設け、回転数に応じて開閉する「EXUP（エグザップ）」を採用。トルクとパワーの両立を狙う。

［ENGINE SPEC］■42ps/10750rpm 3.0kg-m/9000rpm■排気量：320cc■弁形式：DOHC４バルブ■内径×行程：68.0×44.1mm■圧縮比：11.2■燃料供給：インジェクション■最大許容回転数：12500rpm

フレームをエンジンに近づけるように配することで低重心化が狙うアルミのLCG（Low Center of Gravity）フレームを採用。剛性の最適化とマスの集中化も達成している。

しなやかさと剛性を両立するトラス構造のスチールフレームとガルアーム状のアルミスイングアームを組み合わせた骨格。全幅は抑えられ、車体のスリム化に貢献している。

メインフレームとスイングアームには、レーシングマシンと同様のアルミデルタボックスを採用。前端から後端にかけて細くすることで軽さと剛性がバランスしている。

メイン部分はφ35mmのスチールパイプダイヤモンドフレームに、左右非対称のロングリヤアームを装備。フロントにはφ37mmの倒立フォークが新たに採用された。

灯火類はLED化が一気に進み、MC51やYZF-R3を含め、このクラスでも標準装備が進んでいる。時代を踏まえれば新しかったのがFZR250Rで、ヘッドライトにデュアルビームプロジェクターライトを採用。省スペース化に成功し、カウルを大きくスラントさせることができた。

［CBR250RR（MC22）］レーシングマシンを模したスポンジマウントの回転／ 水温計に、速度計を追加したようなデザインの計器類。レッドゾーンは1万9000rpmから始まる。

［CBR250RR（MC51）］ベゼル幅を薄くし、液晶部分を大型化したフルデジタル式。シフトタイミングライトと5連のレブインジケーターも装備。レッドゾーンは14000rpmから。

［FZR250R］MC22同様のスピードメーターをセパレートしたデザイン。レッドゾーンは18500rpmから。マスターシリンダーはタンク別体式を採用する。

［YZF-R3］YZF-R1のイメージを踏襲する大型デジタルディスプレイ。レッドゾーンは12500rpmから。トップブリッジにはMotoGPマシンをモチーフとした肉抜き加工を施す。

［Specifications］ホンダCBR250RR（MC22）／CBR250RR（MC51）

［Specifications］ヤマハFZR250R／YZF-R3

CBR250RR（MC22）

CBR250RR（MC22）

CBR250RR（MC22）

CBR250RR（MC51）

CBR250RR（MC51）

CBR250RR（MC51）

FZR250R

FZR250R

FZR250R

YZF-R3

YZF-R3

YZF-R3

左からYZF-R3、FZR250R、CBR250RR（MC51）、CBR250RR（MC22）

［右上］CBR250RR（MC22）　［左上］CBR250RR（MC51）　［右下］FZR250R　［左下］YZF-R3

CBR250RR（MC22）

CBR250RR（MC22）

CBR250RR（MC22）

CBR250RR（MC22）

FZR250R

FZR250R

FZR250R

FZR250R