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250cc 4気筒 vs 2気筒『手の内にある超絶』をもう一度［#05 メカニズム＆ディテール］

2019/08/15 11:30
ヤングマシン編集部(ヨ)

YZF-R3 CBR250RR ホンダ [HONDA]ヤマハ [YAMAHA]

250cc 4気筒 vs 2気筒｜250cc 4気筒 vs 2気筒『手の内にある超絶』をもう一度［#05 メカニズム＆ディテール］

0-1000ｍにおけるホンダ新旧CBR250RR対決、ヤマハFZR250R＆YZF-R3対決、そしてストリートにおける比較や計測データ解析などを行なってきた4気筒250cc特集、第5回はメカニズムとディテールを紹介しよう。過去と現在では求められるスペックが異なり、そこからはハイパフォーマンス vs 高効率の構図が透けて見える。

●まとめ：伊丹孝裕　●写真：真弓悟史 ※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

2019/08/14

250cc 4気筒 vs 2気筒『手の内にある超絶』をもう一度［#04 ストリートでの意外な扱いやすさ］

0-1000m全開加速対決に続き、ここでは4気筒CBR250RR（MC22）＆2気筒CBR250RR（MC51）で街中やワインディング、高速道路といった一般公道での使い勝手やハンドリングを検証した。“[…]

1 4気筒 CBR250RR（MC22）：カムギアトレインが生む超高回転域の信頼性
2 2気筒 CBR250RR（MC51）：クラス唯一のエンジンモード
3 4気筒 FZR250R：革新の排気デバイス、EXUPを採用
4 2気筒 YZF-R3：レスポンスと低燃費のトルク型ユニット
5 CBR250RR（MC22）：軽量コンパクトなLCGフレーム
6 CBR250RR（MC51）：しなやかなトラスフレーム
7 FZR250R：軽量なデルタボックス
8 YZF-R3：安定感のあるロングスイングアーム
9 現行モデルはLEDが標準
10 各車のメーターまわり
11 （誌面では掲載しきれなかった）Styling & Detail
12 Detail Atmosphere
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4気筒 CBR250RR（MC22）：カムギアトレインが生む超高回転域の信頼性

クラス唯一のカムギアトレインを採用し、正確なバルブ開閉と低フリクション化を実現した高回転ユニット。最高許容回転数19000rpmはカワサキZXR250と並ぶ250cc 4気筒車の最高値だ。クランクシャフトはフルバランス型を採用し、高回転時の慣性力を相殺。コンロッドボルトには新開発の高強度新材を用い、大端部の強度と剛性が大幅に引き上げられた。軸径をφ3.5mmまで小径化した吸排気バルブは、排気側に高級素材のインコネルを採用する。

［ENGINE SPEC］■45ps/15000rpm 2.5kg-m/12000rpm■排気量：249cc■弁形式：DOHC４バルブ■内径×行程：48.5×33.8mm■圧縮比：11.5■燃料供給：キャブレター■最大許容回転数：19000rpm

エンジンの恩恵もさることながら、その官能サウンドに貢献しているのが4-2-1のエキゾーストパイプだ。排気抵抗の軽減が徹底されている。

2気筒 CBR250RR（MC51）：クラス唯一のエンジンモード

アルミシリンダースリーブやモリブデンコーティングが施されたピストンなどによってフリクションの低減を徹底。また、クラス初のスロットル・バイ・ワイヤを採用することによって電子デバイスも充実。ライダーの好みや走行シーンに応じて、スポーツ＋/スポーツ/コンフォートという3パターンの出力特性が選べる。

［ENGINE SPEC］■38ps/12500rpm 2.3kg-m/11000rpm■排気量：249cc■弁形式：DOHC４バルブ■内径×行程：62.0×41.3mm■圧縮比：11.5■燃料供給：インジェクション■最大許容回転数：14000rpm

4気筒 FZR250R：革新の排気デバイス、EXUPを採用

軽量ピストンやピストンクーラーを採用し、MC22に負けず劣らず、最高18000rpmまで許容する高回転型ユニット。シリンダー角は路面に対して45°前傾して搭載され、低重心化による軽快なハンドリングも実現している。また、エキゾーストパイプ内部に排気デバイスを装着し、パワーのみならず、リニアリティと扱いやすさが追求された。