2018年4月2日に発売した新型CB1000R。欧州では10年前からこのモデルが発売されていたが、日本では初登場。一体どんなマシンなのか、今回のモデルチェンジで何が新しくなったのか？ 欧州での試乗会の写真も紹介しつつ全容を解説しよう。
新世代CBの狙いとは?
日本国内で絶対的な人気を誇ってきたCBスーパーフォアシリーズが排ガス規制によって2017年限りで姿を消し、新世代CBが登場すると本誌スクープでは報じてきた。しかし、2018年型でCBスーパーフォアシリーズはモデルチェンジし、当面存続することが確定。一方、新世代CBシリーズとしてCB1000Rも日本国内で発売し、新旧世代が共存することになった。新世代CBについては欧州専用のCB1000Rをモデルチェンジさせるとともにグローバル化するという筋書が基本線でウワサされ、その姿形が見えてきたのは昨年の夏頃になってから。それが、2017年10月の東京モーターショーでコンセプトモデルとして出品され、翌11月のミラノショーで製品版が正式発表されたのだ。
日本国内ではCB1000Rはこれまで発売されていなかったので、まだその実体は未知のままだが、ホンダによる詳細な資料が発表されているのでそれを元に解説したい。まず、新世代CBシリーズが何を目指したかと言うと「スポーツバイクの根源的な楽しさ」を深めることだという。高性能だけを目的に終わらせるのではなく、高性能なスポーツバイクのみから感じ取れる「上質な手応え」を追求している。『この追求は公道上の幅広いシチュエーションでの操りやすさを最大化することでスポーツバイクの普遍的な価値を高めることへの挑戦であり、「世界一速く走るマシンは世界一操りやすいマシンである」という価値観を拡張することを意味している』とより詳しく説明された。つまりRC213V-Sのフィーリングをより低い速度で幅広く味わえるようにしたということである。
これは2018新型CB1000Rだけではなく、新世代CBシリーズ（＝CB125R、CB150R、CB250Rも含む）全体が「スポーツバイクの根源的な楽しさ」を深めることが狙いと説明されている。新型CB1000Rは「ネオ スポーツ カフェ」をキーワードにしたスタイリングが話題の中心となっているが、むしろ中身の方が重点的に磨きがかけれられシリーズの頂点に位置付けられているのだ。
フレームはモノバックボーン形式
従来型と同様に新型CB1000Rはモノバックボーンのフレームを採用するが、素材をアルミ→鉄に変更している。しかし、新フレームはリヤクッション上側ブラケットの位置を変更することでフレームボディにかかる応力を分散させフレームの板厚低減を可能とした他、ピボットプレートの軽量化などにより従来型よりも2500gの軽量化を達成している。
また、フロントタイヤの接地感を高め、上質なフィールを提供するフロントサスペンションとのマッチングを図るため、ヘッドパイプからダウンチューブにかけての部位を高剛性に設計している。ヘッドパイプまわりのガセットは、立体的な小型モナカ形状とすることで軽量化とともにフレーム縦剛性を向上させることで、路面追従性の高いフロントサスペンション性能を活かしながらハードブレーキング時の車体安定感を高めた。
ヘッドパイプまわり後方のフレームボディバックボーン部では、高張力鋼の特徴を活かしたしなやかな操縦フィールを実現。フレームがねじれる中心点を下げることでコーナリング時のフレームのたわみによる前後タイヤ位置変化を最小化し、前後一体感のあるコーナリング特性を実現している。
エンジンは出力、レスポンス、フィーリングが向上
エンジンは、スーパースポーツを操る時の興奮と充実感を公道のスピードレンジで満喫できるように設計された。最大トルクを10.6㎏-m/8250rpmとし、公道での回転域を考慮した6000～8000rpmでトルクが上昇する特性はライダーに高揚感を提供。最高出力は145ps/10500rpmで、ワインディングでの一層のファンライドと高速道路などでの余裕を提供している。
最高出力と最高回転数アップを実現するため、吸気系ではエアクリーナーを新設計。エアクリーナーエレメントを、左右の吸気ダクトからファンネルに至るまでの空気をスムーズに流す配置に変更することで従来型から約50%の通気抵抗軽減を実現した。また低回転域から良好なスロットルレスポンスが得られるよう、吸気ダクト形状も新設計している。高回転域で要求される吸入空気量を供給できる吸気ダクト断面積を確保しつつ、吸気ダクト内部に整流板を配置。吸気の流れに沿った配置によりダクト内を整流板で区切ることで、低回転域でもダクト内吸気流速を速く保つエリアを設けている。これにより、エアクリーナー内の流れがよどみやすい低速走行時にも、ダクト内で助走された吸気が速やかにエンジン内へ流れることで、すばやいスロットル操作にリニアに追従するスロットルレスポンスに寄与している。
マフラーは高回転時にストレート排気
マフラーはテールパイプを縦に二本配置。これにより必要な開口面積を確保することで高回転域の伸び向上とバンク角確保を両立した。サイレンサー内部はシンプルな２室構造とすることで軽量化を図り、併せてパンチングメタルを効果的に用いることで高い消音性能を実現している。また、マフラー内部の下側テールパイプ先端3箇所に小さな穴を設けることでアイドリング時の重低音を活かしたまま、中高回転域では膨張室を介さず大気開放する「抜け」を確保し、並列4気筒らしい吹け上がりを実現した。
ライディングモードは4つの設定
電子制御スロットルの採用によって、走行状況やライダーの嗜好に合わせた走行フィーリングが任意に選択できるライディングモードを搭載している。
例えばツーリングでは、一度のライディングで走行するシチュエーションは大きく変わるが、新しいCB1000Rでは市街地から郊外、高速道路、ワインディング、また、天候などによる路面コンディション変化に直感的かつフレキシブルに即応でき、さらに個々のライダーの嗜好への最適化が可能な4種類のライディングモードを設定。エンジン出力レベル（P）、トルクコントロールレベル（T）、エンジンブレーキレベル（EB）の各制御レベルが連動して切り替わるSPORT、STANDARD、RAINの3モード、およびユーザーがP、T、EBの制御レベルを任意に設定できるUSERモードから選択可能だ。
新世代CBシリーズのイメージリーダーに
新世代CBシリーズラインナップのイメージリーダーにふさわしく、スポーツバイクとして本質的に欠くことのできない部品構成によるコンパクトでありながらダイナミックなプロポーションや、素材に即したパーツごとの質感表現によって、同シリーズの考え方を牽引するエレガントな存在感を備えている。
さらにCB1000Rでは、高密度な車体シルエットの基軸であるマス集中化をカラーリングでも表現。車体重心上に位置するフューエルタンクとシートの境界部に2トーン塗装を施した。各色とも共通の金属質感溢れるシルバーで塗り分けることにより、メカニカルな表情を強調するとともに、CB1000Rの存在感を高めている。
カラーリングでは、キャンディークロモスフィアレッドはベースコートにカラークリア、さらにオーバーコートクリアを塗り重ねた3層構造のキャンディー塗装仕様とし、ベースコートには従来のアルミフレークよりさらに薄くなめらかな表面で反射率を上げた“次世代高輝度着色アルミフレーク”を採用することで、より強くシャープな輝きを実現。また、カラークリアには “ナノ顔料”を採用することで、ベースコートに到達する光の透過率を大きく向上させた。これらにより従来のキャンディー塗装では成し得なかった、稜線を走る光線のようなハイライトと深い陰影が織りなす表情変化によりフューエルタンクの立体感を演出している。
メーター表示にはホンダ独自の文字デザインを採用
新型CB1000Rのメーターには軽量化とともに新しい特徴が盛り込まれている。小型化を図りながらライダーに多くの情報を提供するために液晶部を最大化。立体的なギヤポジション部の周囲に金属質感による半円状の枠を配した上、表示部全面を平なアクリルで覆った特徴的なメーターデザインとしている。
各表示には現代的な印象の新しいホンダのオリジナルフォントを採用している。表示は、CB1000Rロゴマーク、周囲の明るさに連動し液晶画面を自動調光、車両の情報を一目で伝える8色のマルチカラーラインなどを盛り込んだ。
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