●記事提供: ライドハイ編集部
ホンダVT250F人気に真っ向勝負のアンチレプリカ路線！
1985年4月、ヤマハは怒濤の勢いでブームとなったレーサーレプリカとは一線を画した、FZ250 PHAZERをリリース。このバイクに課せられていたのは、宿敵ホンダが1982年に放ったVT250Fの人気に待ったをかけることだった。
ヤマハは1980年に2スト水冷250のRZ250で、いわばレーサーレプリカ時代の幕を開けた当事者だ。この400ccクラスも凌ぐパフォーマンスで、2ストのヤマハは面目躍如たる勝者となったが、その後から登場したVT250Fは、レプリカ人気と従来のスポーツバイクの両方のユーザーを獲得し続ける辣腕ぶり。
必要なのは圧倒的な高性能と、レプリカ路線とは異なるルックスや仕様……対抗馬の画策に対し、役員からVツインだな? と念を押されていたのは、ヤマハも既にV型エンジン開発途上にあったからだ。
しかしヤマハのエンジニアは、むしろ宿敵ホンダが得意とする4気筒で他を圧倒するハイパフォーマンスによる完全勝利を狙ったのだ。
250ccクラスで初の4気筒は、スズキのGS250FWだったが、気筒あたり62ccには市販車では２バルブが限界といった感じだったが、ヤマハは初の気筒あたり4バルブの16バルブを開発していた。
最高出力は45ps。2スト250で得られるピークパワーと同じで、何と14500rpmの超高回転域で発生し、16000rpmまで回るまさに金属音のエキゾーストノートでファンの心を揺さぶり続けるエンジンだった。
CdA値0.29以下のエアロボディと、250cc4気筒16バルブのハイメカ仕様！
低重心を狙った前傾45度の並列4気筒は、ダウンドラフトキャブで真下へ吸気するレイアウトから、従来の燃料タンクの位置は大容量のエアクリーナーが占め、タンクはその後方でタンクキャップはフィラーの中に収まる。
そしてスクリーンからフェアリングをタンクまで一体化したデザインは、Cda値が0.29以下のエアロダイナミクスを採り入れ、ヘッドライトやウインカーなど従来のスポーツバイク仕様にはない先進性をアピールしていた。
2スト250と変わらない高出力、しかも16000rpｍとホンダのお家芸を奪ったカタチのFZ250 PHAZERは当然の注目を浴び、2年間で25000台の出荷。
しかしさらにエスカレートするバイクブームには、こうした新たな試みを受け容れる余力より、より先鋭化され刺激の強いパフォーマンス主義へと全体が靡いていくほうへ勢いを増していったのだ。
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