【見た目とは裏腹に意外と街乗りも快適だった！】ヤマハ「YZF-R9」2025モデル試乗レポート
ヤマハのスーパースポーツブランド“YZF-Rシリーズ”。現在、日本国内ではトップモデルのYZF-R1を筆頭に、YZF-R7、YZF-R3/25、YZF-R15/125がラインナップしているが、そこにYZF-R9が加わることに！ この10月30日に発売したばかりのYZF-R9をストリートからツーリングまで一般道での使い勝手をインプレッション！！
●文:谷田貝洋暁 ●写真:真弓悟史 ●BRAND POST提供:YAMAHA [Y’S GEAR]
日本国内では2025年10月30日に発売されたばかりのYZF-R9。価格は税込149万6000円。カラーリングは写真のホワイトに加え、ブルーとマットダークグレーの3色展開。
なんとウイングレット付き!! とにかくレーシーなスタイルのYZF-R9
兎にも角にも目を引くのは、フロントカウルから左右に張り出したウイングレットだ。このウイングレットはMotoGPをはじめとする最新のエアロダイナミクス効果を取り入れた空力パーツ。公式リリースによれば、“直進時は 6～7％、また旋回中は、フロントM字ダクト下に設けたスポイラーとの組み合わせで、10％程度前輪揚力を抑制”するとのこと。
もうすこしわかりやすく噛み砕くとすれば、ウイングレットに当たった走行風の力でフロントタイヤを押し付けることがその効用であり、旋回中のフロントタイヤのグリップが上がったり、直進時には横風などの外乱を抑制する効果がある。
エンジンは、MT-09シリーズ、トレーサー9 GTシリーズ、XSR900シリーズにも搭載されている888cc直列3気筒エンジン。直列3気筒というバランサーを必要としないエンジンレイアウトにより慣性トルクが少ないのが最大の特徴であり、実際ダイレクト感の強いエンジン出力特性が楽しめ、スロットルオフ時のトルク離れもいい。
一方の車体は、フレームをこのR9のために専用設計する力の入れようで、このフレームは重力鋳造式のアルミフレームとのことだが、ヤマハ歴代のスーパースポーツの中で最軽量（9.7kg）を実現したという。剛性面ではMT-09（2024年モデル）から、ねじり（18％）、縦（37％）、横（16％）と、全体的に高剛性化。そのキャラクターは“低荷重域でのしなやかさと、高荷重域での強度の両立をねらった”とのことだが、今回の公道試乗では、“低荷重域でのしなやかさ”がどれほどのものかが気になるところ。
また足回りなどの装備面の充実具合も抜かりない。なんと前後サスペンションは、新構造のKYB製サスペンション。フロントフォークに至っては、2025年モデルのR1と同じインナーチューブ径43mmの倒立式サスペンションを採用。しっかり肉抜きされたトップブリッジを見れば、フォークトップには、高速/低速の2WAYタイプの圧側減衰力調整機構まで備える豪華さである。このコンポーネントで約150万円なのだからちょっと安くすら思えてくる。
YZF-R9は意外と街乗りがしやすかった！！
ウイングレットの効果は正直なところ公道レベルでは体感できなかったが確実に気分はアガる。
いきなり個人的な話で申し訳ないが、どうもスーパースポーツ系のマシンの乗り味が苦手だ。ポジションの前傾具合がキツい…なんてこともあるが、どうも車体のキャラクターが硬質で乗りにくく感じるのだ。というのも、サーキット走行に軸足を置いて開発されたようなマシンは、どうしても公道を走らせると乗りにくいと感じる場面が多い。サーキットレンジでの高負荷な走行でちょうどよく仕事するように作られたフレームや車体は、速度レンジの低い公道に出ると車体剛性が高すぎて路面に踏ん張る感覚が感じにくいモデルが多いのだ。
今回試乗するR9もウイングレット付きのレーシーなスタイリングに、スーパースポーツ世界選手権（WorldSSP）でデビューウインを飾ったあげく2025年のチャンピオンを見事獲得！……なんて話が聞こえてくるものだから、てっきりサーキット走行メインの公道ではちょっと乗りにくそうなバイクを想像していた。ポジションもR7よりハンドル位置が低いなんて話を聞いていたしね……。
でも違ったのである。
クルーズコントロールを装備するなど、意外とツーリングへの適性も高そうなYZF-R9。
走り出した瞬間、スーパースポーツ系のモデルにありがちな車体剛性の高さからくる硬質な乗り味ではないことに驚く。ポジションも確かに前傾は強めに設定されてはいるが、ハンドルポジションが手前にあるせいか、それほどキツいとは感じない。驚いたのはフットポジションで膝の曲がりにやや余裕があるからだろう、乗っていて窮屈さを感じることもない。R7とR9でどっちがポジションがラク？ と聞かれたら“だんぜんR9の方！”と即答できるくらいの違いがある。
しっかりタイヤがグリップしていることをフレームが伝えてくれるから、速度を上げても気持ちよくスロットルが開けられる。
車体の走りに関してはR7ほどではないにせよ、R9もしっかり公道レンジの走行に焦点を当てて作られているのがわかる。交差点の右左折レベルの旋回でもしっかりタイヤが路面に踏ん張っているがわかるから公道での安心感が高くスロットルも開けやすい。サスペンションに関しても、公道でややスポーティに走るくらいのレンジでちょうどいい動きをするような設定なのがいい。
それでいて欧州のバイクによくある、“俺の実力はこんなもんじゃない!! もっとペース上げて行こうぜ！”なんて感じでバイクに急かされるようなところがないのもいい。若干強めの前傾姿勢と荷物をどう積むか？ の課題はさておき、R9となら街乗りはもちろんだが丸1日走り続けるようなツーリングも十分こなせそうだ。
しっかり、現代スーパースポーツのスタイリングにまとめ上げられていながら、意外とポジションはラクなのがいい。
ライディングモードは、「SPORT」、「STREET」、「RAIN」の3つに加え、自由にパラメーター設定ができるカスタムモードを2つ用意。「SPORT」、「STREET」、「RAIN」の3つのモードはまさに名前通りの使い方ができるキャラクターになっており、今回は「RAIN」モードでの雨天走行も試すことができたが、車体のしなやかさとあいまって安心して走ることができた。
カスタムモードを使えば、パワー、トラコンといった機能のパラメーターを自由に設定することができる。
カスタムモードでは、パワー（4段階）、トラクションコントロール（9段階）、スライドコントロールシステム（3段階）、リフトコントロール（3段階）、エンジンブレーキ（2段階）、クイックシフター（オン/オフ）、ブレーキコントロール（オン/オフ/リヤ制御オフ）が可能。今回の試乗では試せていないが、サーキット走行を前提としたメーター画面やモードも用意されている。
モードにはサーキットで使うことを前提としたトラックモードもある。またスマートフォンアプリの「YAMAHA Motorcycle Connect」を使えば、カスタムモードのパラメーター設定をスマホに保存したり、取り込んだりすることができる。
2025年11月現在、最も使いやすいナビ画面を搭載!!
5インチフルカラーTFTメーターは4つのテーマから選べる。
サーキット走行時には専用のトラック用の表示を用意。今回は試せなかったがスマートフォンアプリの「Y-TRAC Revアプリ」を使うと、タイムなどの記録はもちろん、ディスプレイにピットからのサインを表示したりすることが可能になるという。
驚いたのはR9が搭載するメーターのナビゲーション表示機能だ。筆者は職業柄、国内外の新型バイクのメーターを触らせてもらっているが、2025年11月現在、ナビゲーション表示機能において最も優れているのがこのR9のメーターだと感じた。
5インチのメーターはやや小さいが、そのナビ機能の使い勝手は2025年11月現在業界ナンバー１。この機能は他のモデルにも搭載してほしい!!
何しろ、今年4月に発売になったトレーサー9 GT+Y-AMTのメーターよりも進化している。トレーサー9 GT+Y-AMTでは有線接続する必要があったナビゲーション表示機能が無線化。しかも、休憩のためにエンジンを一度イグニッションをオフにし、改めて走り出すような使い方をしても素早くスマートフォンとの接続が行われ、ナビゲーション画面が復帰する。
表示は、地図表示画面（バードビュー、ヘディングアップ、ノースアップ）の他、ターンバイターンやコマ図風の表示など選べる。
このGarminベースの地図アプリの運用には3.4ギガ（2024年度版/無料）の地図データを携帯電話にダウンロードする必要はあるが、一度データをダウンロードしてしまえば、通信のデータ量は非常に少なく、スマートフォン側の電池の消耗も許容範囲という感じ。ようやく本当に使えるナビゲーション表示機能が出てきたという感じだ。
スマートフォンには、「YAMAHA Motorcycle Connectアプリ」、「Garmin StreetCrossアプリ＆地図データ」をダウンロードし、R9とコネクト。音声を聞くにはBluetoothインカムも必要になる。
メーター下部でのターンバイターンスタイルでのナビ表示も可能。
YZF-R9のディテール
YZF-Rシリーズ共通の“Ｍ”字型のフロントダクトが印象的なフロントマスク。フロントのウインカーはミラー内蔵式。
最大の特徴は左右に張り出したウイングレット。走行風によるダウンフォースを発生させフロントタイヤを地面に押し付けている……らしい（笑）。
なんとR1と同じφ43mmの倒立フォークをR9用にセッティングして搭載。フルアジャスタブルでプリロードや伸び側減衰力調整機構を装備するのはもちろん、圧側に関しては高速と低速の2WAY仕様となっている。
肉抜きされたトップブリッジに低めのセパレートハンドル、より伏せるためのタンク上面の窪みなどなど、レーシーなスタイリングに萌え！
燃料タンク容量は14Lでハイオク仕様。WMTCモード値による燃費は20.9km/Lで計算上の航続距離は300km弱。
タンデムシートを外すだけだと使えるシート下スペースは少ないが、ライダーシートまで外すとETC車載器が入れられるくらいの空間にアクセスできる。USB Type-C（5V 3A）のソケットもそこに。
リヤショックにはダイヤル式のプリロード調整機構を備え、減衰力調整に関しては伸び側に加え、圧側は高速＆低速アジャスターを装備。
スイングアームはアルミ製。MT-09などの同系エンジンを搭載車とは二次減速比が異なり、R9だけドリブンスプロケットの歯数が2丁少ない43丁（減速比2.687）としている。
純正タイヤにブリヂストン製のラジアルタイヤ・バトラックスレーシングストリートRS11を採用。自走でサーキットを走りに行くことを想定したタイヤだ。
コーナリング時のブレーキで前後別々の油圧操作をするBC（ブレーキコントロール/オンオフ可能）に加え、リヤブレーキのABSカットも可能。
日本仕様は左側タンデムステップステーにヘルメットホルダーを装備。やはりあると便利だ。
灯火類はナンバー灯以外はLED。ウインカーにはエマージェンシーストップシグナル（ESS）や消し忘れ防止機能なども搭載。
YZF-R9のポジション＆足つき考察
ヒップポイントを基準とした、YZF-Rシリーズのグリップ＆ステップのポジショントライアングル。赤線がR1、青線がR9、紫線がR6、緑線がR7。R9のポジションは、R7よりもグリップ一がやや低いものの手前に寄せられ、ステップポジションに関してはYZF-Rシリーズの中で一番余裕がある。
テスター：谷田貝 洋暁 172cm/体重75kg
シート高830mmで、両足を着こうとすると2cmほど踵が浮く程度の良足着き性。車体もスリムなので決して支えにくいなんてこともない。ポジションに関してはネイキッドバイクに比べれば前傾姿勢は強めだが、跨ってみると決して街乗りやツーリングがツライという感じではない。グリップポジションが近く膝の曲がりに余裕があるからだろう、印象的にはR7よりポジションが楽に感じた。
YZF-R9のスタイリング
YZF-R9 ABS （8BL-RNA3J ） 主要諸元■全長2070 全幅705 全高1180 軸距1420 シート高830（各mm） 車重195kg（装備）■水冷4スト並列3気筒DOHC4バルブ 888cc 120ps/10000rpm 9.5kg-m/7000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量14L■ブレーキF＝Wディスク R＝ディスク■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格:149万6000円
【TESTER：谷田貝 洋暁】
『レディスバイク』、『Under400』、『タンデムスタイル』など、初心者向けバイク雑誌の編集長を経てフリーランス化したライターで、二輪各媒体に寄稿したバイク試乗記事は1500稿超。“無理”、“無茶”、“無謀”の3無い運動を信条としており、毎度「読者はソコが知りたい！」をキラーワードに際どい企画をYM編集部に迫る。
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