何でもアリのバトルロイヤルだった、かつてのパリダカレーサーとそのレプリカ──各社各様のアドベンチャーツアラー【ライター中村友彦の旧車雑感 Vol.5】

画像(13枚)

画像(13枚)

6つのメーカーがファクトリー参戦

画像(13枚)

最近のYouTubeには、往年のパリダカールラリーの動画が数多くアップされていて、それらを鑑賞した筆者は、やっぱり昔のパリダカはムチャクチャ面白いなあ……と感じている。もっとも、近年のダカールラリーがつまらないわけではない。とはいえ、車両規定が大らかなプロトタイプクラスが存在し、誤解を恐れずに言うなら、何でもアリのバトルロイヤルだったかつてのパリダカは、近年のダカールラリーより特別感が強かったように思う。

画像(13枚)

中でも、筆者がパリダカの黄金時代と勝手に認識しているのは、6つのメーカーがファクトリーマシンを投入した1980年代中盤～1990年代初頭だ。何と言っても、450cc以下の単気筒のみとなった近年とは異なり、当時のエンジンは思いっ切り各社各様だったのだから。改めて考えると、国際格式であんなにもバラエティに富んだ車両が参戦していたレースは、他に存在しないのかもしれない。

とてつもなくバラエティに富んだエンジン

画像(13枚)

黎明期のパリダカールラリーで強さを発揮したのは、ヤマハとBMWだった。1982年に初優勝を飾ったホンダもなかなかの存在感を発揮していたが、第1回大会の1979年と1980年はヤマハが制し、1981年に初の栄冠を獲得したBMWは、1983～1985年に3連覇を達成している。ちなみに、当初のパリダカはフランスのチームが主役を務め、本社はサポートに徹していたようだけれど、1980年中盤以降は、BMW、ドゥカティを傘下に収めていたカジバ、ホンダ、モトグッツィ、ヤマハ、スズキが、本格的なファクトリー参戦を開始。そして当時の各社が、どんなエンジンを使用していたのかと言うと……。

画像(13枚)

まずヨーロッパ勢は自社の代表作、BMWは空冷OHV2バルブフラットツイン、カジバはドゥカティ・パンタ系の空冷デスモOHC2バルブ90度Vツイン、モトグッツィは空冷OHV2バルブ縦置き90度Vツイン（スモールブロック）である。一方の日本勢は、ホンダが水冷OHC4バルブ45度Vツイン（と空冷OHC4バルブ単気筒）、スズキが油冷OHC4バルブ単気筒で、ヤマハは空冷OHC2／4バルブ単気筒→水冷DOHC5バルブ並列4気筒→水冷OHC5バルブ単気筒を経て、1990年以降は水冷DOHC5バルブ並列2気筒に注力することとなった。

画像(13枚)

いずれにしても1980年代中盤～1990年代初頭のパリダカは、とてつもなくバラエティに富んでいたのだ。そしてもちろん、各メーカーはパリダカで培ったノウハウを市販車に還元。以下に紹介する6台はパリダカと密接な関係を持つ車両で、当時はビッグオフローダー、デュアルパーパスなどと呼ばれていたものの、現代の視点で考えれば、どの車両もアドベンチャーツアラーである。

HONDA AFRICA TWIN XRV650/750［1988～］

画像(13枚)

登場時はファクトリーレーサーNXRのレプリカという位置づけだったものの、1988年から発売が始まったアフリカツインは、既存のトランザルプ600と基本設計の多くを共有していた。水冷Vツインエンジンの動弁系はOHC3バルブで、シリンダー挟み角・クランクシャフトの位相角は52度・76度（NXRはOHC4バルブ、45度・90度で、排気量は780cc）。ガソリンタンク容量は24L。

SUZUKI DR750/800S［1988～］

画像(13枚)

単気筒の量産車では史上最大の排気量を得たDR750Sは、ファクトリーレーサーDR-Zとほぼ同時期に開発。冷却方式はスズキならではの油冷で、燃料供給には2機のキャブレターを使用。当初のガソリンタンク容量は29ℓで、排気量を727→779ccに拡大したDR800Sでは24Lに縮小。なおパリダカでは栄冠を獲得できなかったDRビッグだが、1988年のファラオラリーでは優勝を飾っている。

YAMAHA XTZ750 SUPER TENERE［1989～］

画像(13枚)

スズキのDRビッグと同じく、XTZ750スーパーテネレもファクトリーレーサーYZE750Tとほぼ同時期に開発。当時の2輪の常識で考えると、レース参戦を前提にしたニューモデルが並列2気筒車というのは意外だったけれど、DOHC5バルブヘッドや45度前傾シリンダー＋ダウンドラフト吸気、2軸バランサー、主要3軸の三角形配置など、XTZ750／YZE750Tのパワーユニットは随所に革新的な機構を導入していた。ガソリンタンク容量は26L。

BMW R100GS［1987～］

画像(13枚)

1988年に追加された“パリダカール”ほどのレプリカ感は無かったものの、1987年から発売が始まったR100GSはレースで培った技術を反映して開発。既存のR80G/Sが、ガソリンタンク容量：19.5L・前後サスストローク：200／170mm・ホイールベース：1465mmだったのに対して、R100GSは24L・225／180mm・1513mm。なお以後のBMWが数多くのモデルに導入するパラレバーとクロススポークホイールは、このモデルが原点である。

CAGIVA ELEFANT［1987～］

画像(13枚)

1983年にドゥカティを傘下に収めたカジバは、コグドベルトでカム駆動を行うパンタ系空冷デスモLツインを搭載するデュアルパーパスとして、1985年からエレファント350／650の発売を開始。その発展型となる1987～1990年型エレファント750、1990～1996年型エレファント900は、いずれもパリダカレーサーのレプリカだった。なお1990～1995年のカジバ・エレファントは、ヤマハと熾烈な戦いを繰り広げ、1991/1994年に王座を獲得。

MOTO GUZZI NTX［1986～］

画像(13枚)

画像(13枚)

他の5メーカーほど大規模ではなかったし、好成績は残せなかったが、1986年のモトグッツィはV65TTをベースとするマシンを擁して、ファクトリー態勢でパリダカに参戦（ただし、それ以前からプライベーターのサポートは熱心に行っていた）。1987年からはレースで培ったノウハウを転用したデュアルパーパスとして、350／650／750NTXの発売を開始した。フルカウル仕様が設定された750NTXは、イタリアの警察用車両としても活躍。