1980年代中盤～1990年代前半のパリダカールラリーには、数多くのファクトリーチームが参戦していた。そしていずれのメーカーもレースで培った技術を還元する形で、各社各様のパリダカレプリカを販売していたのだ。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの
6つのメーカーがファクトリー参戦
【1986 HONDA NXR】ファクトリーレーサーとしてすべてを専用設計したホンダNXRは、1986～1989年に4連覇を達成。ロスマンズカラーの1986年型でNXRに初の栄冠をもたらしたのは、ヤマハXT500で1979／1980年、ホンダXR500で1982年に優勝を飾ったシリル・ヌブー。
最近のYouTubeには、往年のパリダカールラリーの動画が数多くアップされていて、それらを鑑賞した筆者は、やっぱり昔のパリダカはムチャクチャ面白いなあ……と感じている。もっとも、近年のダカールラリーがつまらないわけではない。とはいえ、車両規定が大らかなプロトタイプクラスが存在し、誤解を恐れずに言うなら、何でもアリのバトルロイヤルだったかつてのパリダカは、近年のダカールラリーより特別感が強かったように思う。
【1984 BMW】1980年からR80G/Sの発売を開始したBMWにとって、パリダカはフラットツインの走破性を証明する格好の舞台だった。写真は1984/1985年に優勝を飾ったガストン・ライエ。
中でも、筆者がパリダカの黄金時代と勝手に認識しているのは、6つのメーカーがファクトリーマシンを投入した1980年代中盤～1990年代初頭だ。何と言っても、450cc以下の単気筒のみとなった近年とは異なり、当時のエンジンは思いっ切り各社各様だったのだから。改めて考えると、国際格式であんなにもバラエティに富んだ車両が参戦していたレースは、他に存在しないのかもしれない。
とてつもなくバラエティに富んだエンジン
【1987 YAMAHA YZE920】FZ750がベースの並列4気筒を搭載するYZE920を駆るのは、フランスのソノートヤマハの重役で、ライダーとしての技量も一流だったジャン・クロード・オリビエ。
黎明期のパリダカールラリーで強さを発揮したのは、ヤマハとBMWだった。1982年に初優勝を飾ったホンダもなかなかの存在感を発揮していたが、第1回大会の1979年と1980年はヤマハが制し、1981年に初の栄冠を獲得したBMWは、1983～1985年に3連覇を達成している。ちなみに、当初のパリダカはフランスのチームが主役を務め、本社はサポートに徹していたようだけれど、1980年中盤以降は、BMW、ドゥカティを傘下に収めていたカジバ、ホンダ、モトグッツィ、ヤマハ、スズキが、本格的なファクトリー参戦を開始。そして当時の各社が、どんなエンジンを使用していたのかと言うと……。
【1991 YAMAHA YZE750T】1990年以降のヤマハがパリダカに投入した並列2気筒レーサーは、1991～1993年に3連覇、1995～1998年には4連覇を達成。写真は同社にとって10年ぶりの優勝を飾った1991年型。
まずヨーロッパ勢は自社の代表作、BMWは空冷OHV2バルブフラットツイン、カジバはドゥカティ・パンタ系の空冷デスモOHC2バルブ90度Vツイン、モトグッツィは空冷OHV2バルブ縦置き90度Vツイン（スモールブロック）である。一方の日本勢は、ホンダが水冷OHC4バルブ45度Vツイン（と空冷OHC4バルブ単気筒）、スズキが油冷OHC4バルブ単気筒で、ヤマハは空冷OHC2／4バルブ単気筒→水冷DOHC5バルブ並列4気筒→水冷OHC5バルブ単気筒を経て、1990年以降は水冷DOHC5バルブ並列2気筒に注力することとなった。
【1998 BMW R100GS Paris Dakar】R100GSの特別仕様として、BMWが1988年から発売を開始したパリダカールは、レースの技術を転用する形で、フレームマウントのフェアリングや頑強なエンジンガード、容量34Lのビッグタンクなどを導入。
いずれにしても1980年代中盤～1990年代初頭のパリダカは、とてつもなくバラエティに富んでいたのだ。そしてもちろん、各メーカーはパリダカで培ったノウハウを市販車に還元。以下に紹介する6台はパリダカと密接な関係を持つ車両で、当時はビッグオフローダー、デュアルパーパスなどと呼ばれていたものの、現代の視点で考えれば、どの車両もアドベンチャーツアラーである。
HONDA AFRICA TWIN XRV650/750［1988～］
HONDA AFRICA TWIN XRV650/750［1988～］
登場時はファクトリーレーサーNXRのレプリカという位置づけだったものの、1988年から発売が始まったアフリカツインは、既存のトランザルプ600と基本設計の多くを共有していた。水冷Vツインエンジンの動弁系はOHC3バルブで、シリンダー挟み角・クランクシャフトの位相角は52度・76度（NXRはOHC4バルブ、45度・90度で、排気量は780cc）。ガソリンタンク容量は24L。
SUZUKI DR750/800S［1988～］
SUZUKI DR750/800S［1988～］
単気筒の量産車では史上最大の排気量を得たDR750Sは、ファクトリーレーサーDR-Zとほぼ同時期に開発。冷却方式はスズキならではの油冷で、燃料供給には2機のキャブレターを使用。当初のガソリンタンク容量は29ℓで、排気量を727→779ccに拡大したDR800Sでは24Lに縮小。なおパリダカでは栄冠を獲得できなかったDRビッグだが、1988年のファラオラリーでは優勝を飾っている。
YAMAHA XTZ750 SUPER TENERE［1989～］
YAMAHA XTZ750 SUPER TENERE［1989～］
スズキのDRビッグと同じく、XTZ750スーパーテネレもファクトリーレーサーYZE750Tとほぼ同時期に開発。当時の2輪の常識で考えると、レース参戦を前提にしたニューモデルが並列2気筒車というのは意外だったけれど、DOHC5バルブヘッドや45度前傾シリンダー＋ダウンドラフト吸気、2軸バランサー、主要3軸の三角形配置など、XTZ750／YZE750Tのパワーユニットは随所に革新的な機構を導入していた。ガソリンタンク容量は26L。
BMW R100GS［1987～］
BMW R100GS［1987～］
1988年に追加された“パリダカール”ほどのレプリカ感は無かったものの、1987年から発売が始まったR100GSはレースで培った技術を反映して開発。既存のR80G/Sが、ガソリンタンク容量：19.5L・前後サスストローク：200／170mm・ホイールベース：1465mmだったのに対して、R100GSは24L・225／180mm・1513mm。なお以後のBMWが数多くのモデルに導入するパラレバーとクロススポークホイールは、このモデルが原点である。
CAGIVA ELEFANT［1987～］
CAGIVA ELEFANT［1987～］
1983年にドゥカティを傘下に収めたカジバは、コグドベルトでカム駆動を行うパンタ系空冷デスモLツインを搭載するデュアルパーパスとして、1985年からエレファント350／650の発売を開始。その発展型となる1987～1990年型エレファント750、1990～1996年型エレファント900は、いずれもパリダカレーサーのレプリカだった。なお1990～1995年のカジバ・エレファントは、ヤマハと熾烈な戦いを繰り広げ、1991/1994年に王座を獲得。
MOTO GUZZI NTX［1986～］
MOTO GUZZI NTX［1986～］
MOTO GUZZI NTX［1986～］
他の5メーカーほど大規模ではなかったし、好成績は残せなかったが、1986年のモトグッツィはV65TTをベースとするマシンを擁して、ファクトリー態勢でパリダカに参戦（ただし、それ以前からプライベーターのサポートは熱心に行っていた）。1987年からはレースで培ったノウハウを転用したデュアルパーパスとして、350／650／750NTXの発売を開始した。フルカウル仕様が設定された750NTXは、イタリアの警察用車両としても活躍。
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