’17年5月に発売されたヤマハのMT-10/SPが、最新の排ガス規制対応に伴い、外観刷新を含めたモデルチェンジを実施。電子制御の高度化や、四輪のサウンド開発技術の導入など、さらに操る楽しさを極めたぞ。
●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:山内潤也 ●外部リンク:ヤマハ
’22 ヤマハMT-10SP ABS
【’22 YAMAHA MT-10SP ABS】■全長2100 全高1165 軸距1405 シート高835(各mm) 車重214kg ■水冷4スト4気筒DOHC4バルブ997cc 166ps/11500rpm 11.4kg-m/9000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量17L ■ブレーキF=ディスク R=ディスク ■タイヤF=120/70ZR17 R=190/55ZR17 ●色:銀 ●価格:218万9000円(STDは92万5000円)
【ライディングポジション】シート高は10mmアップの835mm。やや腰高ではあるが、座面が広くて自由度が高いのは好印象。またハンドルが比較的高めで街乗りも苦にならない。[身長175cm/体重68kg]
[◯] MT-09よりも親しみやすい。法定速度で楽しむ贅沢
私がMT‐10に試乗するのはこれが初だ。同シリーズのMT‐07は万人に勧められる秀作で、MT‐09は乗りこなすことを求められるロデオマスター。そんな印象を持っていただけに、旗艦たるMT‐10はさぞや強心臓ぶりを発揮するスーパーネイキッドかと思いきや、それとは真逆のジェントルさをも併せ持つ、日常的にも乗りたくなる傑作だった。
試乗したのは、オーリンズ製の電子制御サスペンションを採用する上位モデルのSPだ。まずはエンジンから。YZF-R1ベースの997cc水冷直4は、最新の排ガス規制に適合しつつ160psから166psへとアップしている。クロスプレーン型クランクなので、一般的な直4とも、またMT‐09の直列3気筒とも異なる粒立った排気音だが、それとは裏腹に発進は滑らかさが際立つ。新型からSTD版にも採用されたライディングモードYRCは、モードAからDまで4段階から選択でき、スロットルレスポンス／トラクションコントロール／スライドコントロール／電子制御サスペンションの設定(SPの場合)が連動して切り替わるのだ。
特に感心したのは電子制御スロットルの完璧な調教ぶりだ。モードAはサーキット向け、Cは一般道向けという説明であり、モードごとに表情がしっかりと変化する。そして、どの設定でも右手の動きに忠実で、パーシャル中も不自然だとか不快な反応を示すことは皆無だ。粒立っていながらスムーズな加減速と、スロットルを大きく開けたときに聞こえる官能的なサウンド。CP4エンジンは速さだけではないことを思い知らされた。
ハンドリングも素晴らしい。本格的な峠道こそ走れなかったが、扱いやすさはMT‐09以上といっても過言ではない。二輪初のスプールバルブを採用したオーリンズの新型電子制御サスペンションは、オートとマニュアルそれぞれで1から3までの設定が選べる。一般道向けのA‐3でもサスは不自然に動きすぎず、それでいて高速巡航ではスカイフックとも異なる乗り心地の良さがあり、何とも不思議な感覚だ。そして、常に減衰力が変化しているのに、それを乗り手に感じさせないことにも感心した。
[△] A＆Sを採用するのにクラッチレバーが重い
試乗中に何度か渋滞にハマったのだが、クラッチレバーの操作が重く感じた。アシスト＆スリッパーは採用しているので、根本的にバネレートが高いようだ。なお、ダウンにも対応するようになったクイックシフターの動作は完璧と言っていい。
[こんな人におすすめ] 最新電子制御を全部詰め込んだ究極ネイキッド
電子制御スロットル／電子制御サスペンション／6軸IMUを採用するモデルが増えたが、ライダーの操作や心情とのシンクロ率では現時点でナンバーワン。スーパースポーツ由来の強心臓ネイキッドは外観の好みで選ばれることが多いが、迷うならMT-10を強くお勧めする。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(MT-10/SP)
YZF-R1シリーズ直系の4気筒エンジンを搭載するスーパースポーツネイキッド ヤマハは、同社の最高峰スーパースポーツ「YZF-R1」のエンジンを低中速寄りに仕立て直して搭載した『MTシリーズ』のフラッ[…]
ライトグレーのボディにライトブルーのホイール『アイスストーム（Ise Storm）』 ヤマハがMTシリーズの2025年モデルを一挙に公開した。欧州で発表されたのは「MT-09」「MT-03」「MT-1[…]
ヤマハは、2014年に誕生したロードスポーツモデル「MT-09」の発売10周年を記念したアイテムを詰め合わせた「MTシリーズ10周年記念BOX」を数量限定で発売する。 MT-09は、それまでの600c[…]
YZF-R1シリーズ直系の4気筒エンジンを搭載するスーパースポーツネイキッド ヤマハは、同社の最高峰スーパースポーツ「YZF-R1」のエンジンを低中速寄りに仕立て直して搭載した『MTシリーズ』のフラッ[…]
MTシリーズのフラッグシップを高品質SPLパーツでカスタム〈ベビーフェイス MT-10カスタム〉 ’17年にYZF-R1ベースのネイキッドとしてデビューしたMT-10。人気のMTシリーズのフラッグシッ[…]
最新の関連記事(試乗インプレッション／テスト)
GB350の年式別の乗り味を比較してみます 2021年に発売を開始したホンダGB350。2023年と2025年にマイナーチェンジを行っていますが、その乗り味はどんな風に変わっているのか、初期型GB35[…]
想像を上回る使い勝手のよさ SHOEIが2026年1月9日にSHOEI Gallery(SHOEI Gallery Online Storeを除く)で先行発売する電子調光ドライレンズ「e:DRYLEN[…]
排気量に見合った絶妙なシャーシがオフロードで効く!! オフロードバイクのYZF-R1の触れ込みで登場したWR250R、そして長年オフロードバイクのエントリーモデルとして愛されてきたセロー250…がカタ[…]
さほど高性能でもない2台のスズキ製250ccスポーツは、なぜ意外と目立つのか？ 車検がないのに高速道路に乗れるのが、125cc超～250cc以下の軽二輪モデルのメリットだ。そのため国内各メーカーもこの[…]
どこが変わった!? ’25モデルのXMAX 2025年のモデルチェンジで新しくなったXMAX……なのだが、正直変化がわかりにくい（笑）。まぁ、ヤマハの公式HPで“「変わっていない」が最大の誉め言葉!？[…]
人気記事ランキング(全体)
GORILLAタンクと専用シートがついに販売開始！ 2025年の7月に紹介されたGORILLA 125（ゴリラ125）が外装セットとして「8ft weekend」から販売スタート！ 当時はプロトタイプ[…]
ニューカラーは日本に導入されるのかされないのか？ ホンダはタイで、新型「C125（和名:スーパーカブC125）」を発表。クラシックウイングシリーズと呼ばれる横型シリンダー125ccシリーズを専売する“[…]
進化が止まらない! 核となる「TRシリーズ」エンジンの実力 トライアンフの400ccラインナップを支えるのは、一から設計された「TRシリーズ」エンジンだ。この398ccの水冷単気筒DOHC4バルブエン[…]
126～250ccスクーターは16歳から取得可能な“AT限定普通二輪免許”で運転できる 250ccクラス(軽二輪)のスクーターを運転できるのは「AT限定普通二輪免許」もしくは「普通二輪免許」以上だ。 […]
ピーキーに力強くより、先がイメージできる変化率、欲しいのはアテにできるトラクションの過渡特性！ 私、ネモケンが1975～1978年に世界GP転戦したとき、親しかったバリー・シーン（Barry Shee[…]
最新の投稿記事(全体)
自然に優しく、心にも優しいスポーツ、それがバイクです。 「バイクで北極へ行く。」そんな途方もない夢まで実現した男、風間深志君は、数多くの挑戦で知られるライダーです。自然の優しさ、厳しさ、そして偉大さを[…]
クラス最高レベルの航続距離と快足性能を両立 プルシオンEVO 125の心臓部には、最高出力13.2hp(9.9kW)、最大トルク12Nmを発生する125cc水冷単気筒エンジンが搭載されている。最高速度[…]
台湾生産「BW’S」の北米モデルが「ZUMA 125」だ ZUMA 125は、台湾で販売中のSUVスクーター「BW’S」の北米版。VVA（可変バルブ機構）を採用した『ブルーコア』エンジンは燃料消費率1[…]
1位：結束バンドを「切らずに外す」再利用テクニック メンテナンス現場で欠かせない結束バンドだが、一度締めると切断するしかないのが常識。しかし、千枚通しや細いマイナスドライバーを使い、ロック部分にある「[…]
新機軸「違いの分かる男の4気筒路線」 1970年代を間近に控えた69年、バイク界に衝撃を与え、世界的な性能の基準を揺るがしたホンダCB750FOUR（フォア）。ナナハンブームの先駆けとなり、公道モデル[…]
