[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

2022/10/14 8:00
ヤングマシン編集部

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[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

一世を風靡したレーサーレプリカブーム。その出口はカワサキから突如現れた”普通の”マシン、ゼファーが定義したが、各社ともに様々なアプローチで試行錯誤を行い、次の時代を見据えた個性的なバイクを開発していた。本記事では、ホンダ CB-1／スズキバンディット／ヤマハディバージョンを取り上げる。

●文:ヤングマシン編集部(宮田健一)

1 新しいネイキッドを目指すも明暗が分かれた【CB-1／バンディット／ディバージョン】
2 早すぎたメーカー製ストリートファイター：’89 HONDA CB-1
3 艶を意識した美しい山賊：‘89 SUZUKI BANDIT400
4 風を感じる空冷ツアラー：’91 YAMAHA DIVERSION400
5 ゼファー後もまだレプリカは元気
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新しいネイキッドを目指すも明暗が分かれた【CB-1／バンディット／ディバージョン】

ゼファーの大ヒットに目を奪われがちだが、レプリカ真っ盛りの’80年代後半、すでに国内メーカーは「次」に向けて始動していた。オーソドックスな構成のゼファーで勝負したカワサキより、他メーカーのほうがむしろ次世代ネイキッドのカタチと性能を追求していたのかもしれない。

ホンダとスズキはレプリカの高性能な水冷4気筒に実用域に振ったセッティングを施し、パイプフレームを強調した新スタイルを提案。リヤサスペンションも性能重視のモノショックを採用した。それがCB-1とバンディットだ。ゼファーと同じ’89年のことである。

さらにヤマハはネイキッドではないものの、なんと空冷4気筒エンジンを新規開発し、美しさや旅を想起させるディバージョンを投入。600と同時開発で共有部が多いとはいえ、かなりの英断。しかもプライスはゼファーよりリーズナブル。

…が、CB-1とディバージョン400は、残念ながらヒットには至らず短命に終わった。しかしバンディットは一定の人気を得て後年まで生産／開発が続く。比較的コンセプトが近いCB-1との差は、どこから生まれたのだろうか…。

早すぎたメーカー製ストリートファイター：’89 HONDA CB-1

CBR400RRのカムギヤトレーン式水冷4気筒に、低中速域でリニアに反応する特性を狙ってポート長の最適化や不等長エアファンネルを採用。バルブ開閉タイミングも変更した。大径の構造用炭素鋼管のツインチューブ型フレームはデザインの要でもあり、新時代のスポーツネイキッドを感じさせたが、人気はいまひとつだった。

HONDA CB-1｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉 — **【HONDA CB-1】**■全長2035 全幅705 全高1025 軸距1375 シート高775(各mm) ■車重168kg(乾) ■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 399cc 57ps/11500rpm 4.0kg-m/9500rpm ■燃料タンク容量11L ■タイヤF=110/70-17 R=140/70-17 ●価格:64.6万円 ※諸元は’89年式

HONDA CB-1｜シャーシ｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

【高剛性なマッスルチューブ】ヘッドパイプ～ピボットを直線的につなぐフレームは「マッスルチューブ」と命名。ダウンチューブは角パイプ別体式。

’91 HONDA CB-1 Type II｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

【’91 HONDA CB-1 Type II】セミアップハンドルとシート形状を変更。燃料タンク容量を増加し、ギヤ比も変更して、ロングツーリングの快適度と利便性を向上した。

’88 HONDA CBR400RR｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

【’88 HONDA CBR400RR｜ルーツはレプリカだった】レース技術を投入したカムギヤトレーンの水冷4気筒をアルミツインスパーフレームに搭載。プロダクションレースでも活躍した。 ■162kg(乾) 399cc 59ps 4.0kg-m

艶を意識した美しい山賊：‘89 SUZUKI BANDIT400

美しいパイプワークを強調したダイヤモンドフレームに、レプリカGSXR400の水冷4気筒をベースに実用回転域の性能を重視したエンジンを搭載。大径の多孔式フローティングディスクや異径4POTキャリパーなどブレーキも強力。セパレートハンドルやパイプハンドル(ロー／アップ)、カウル装備車など多彩な仕様を揃えた。

SUZUKI BANDIT400｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉 — **【SUZUKI BANDIT400】**■全長2055 全幅705 全高1060 軸距1430 シート高750(各mm) ■車重168kg(乾) ■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 398cc 59ps/12000rpm 3.9kg-m/10500rpm ■燃料タンク容量16L ■タイヤF=110/70-17 R=150/70-17 ●価格:59.5万円 ※諸元は’89年式

’91 BANDIT400V｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

【’91 BANDIT400V｜’91でVC仕様を追加！】エンジン回転数／ギヤポジション／スロットル開度に応じて、ローカムとハイカムを切り替えてバルブタイミングとバルブのリフト量を変更するVC機構を装備。

’90 BANDIT400LTD｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

【’90 BANDIT400LTD｜ロケットカウル版も登場】ロケットカウル装備の「リミテッド」は、スズキ創立70周年記念仕様車で、上質なペイントが奢られハイグレードなサスペンションを装備する。

風を感じる空冷ツアラー：’91 YAMAHA DIVERSION400

ハーフカウルの落ち着いたデザインは、いかにも旅を楽しむためのバイク。…とはいえ空冷4気筒は新設計で、ジェネシス構想を反映した前傾35度のシリンダーにダウンドラフトキャブでストレート吸気と、持てる技術を投入。

YAMAHA DIVERSION400｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉 — **【YAMAHA DIVERSION400】**■全長2095 全幅750 全高1175 軸距1445 シート高770(各mm) ■車重178kg(乾) ■空冷4スト並列4気筒DOHC2バルブ 398cc 42ps/10000rpm 3.5kg-m/7000rpm ■燃料タンク容量17L ■タイヤF=110/80-17 R=130/70-18 ●価格:49.9万円 ※諸元は’91年式

【パッセンジャーも快適】太い鋼管のダブルクレードルフレームに、ヤマハならではのモノクロスサスをセット。広いシートやグラブバーでタンデムも快適だ。

YAMAHA DIVERSION600｜[’80s終盤〜] レプリカブームの終焉→400直4ネイキッド模索の時代へ〈400ccで見るバイクの歴史 #2〉

【YAMAHA DIVERSION600】400のボア×ストロークは47.7×55.7mmのロングストロークでフラットなトルクを狙ったが、600は58.5×55.7mmのショートストローク。

ゼファー後もまだレプリカは元気

ネイキッドブームが始まり終息に向かいつつあったとはいえ、レプリカ勢もまだまだ元気。各メーカーともおおむね’90年代半ばまでマイナーチェンジ等で熟成を図っていた。しかし’90年代後半は継続生産もしくは在庫販売で、’00年代初頭に姿を消した。

【‘90 HONDA CBR400RR】

【‘90 SUZUKI GSX-R400R】

【‘90 YAMAHA FZR400RR】

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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