いちCBファンとしてもチェック

新型CB1000Rを丸山浩が試乗インプレ

2018年4月18日、新型CB1000Rの試乗会が開催され本誌からはメインテスターの丸山浩さんが参加した。雨の中の試乗となったが、それが功を奏して電子制御についてはその本領に迫ることができた。まずはインプレ前編をお届けしよう。

【はじめに】これは果たしてCBか?!

私が思い描くCBとは愛車でもあるCB900Fが強く、そこには2本サスのイメージがある。今でも人気のCB1300スーパーフォアも、昔ながらのCBのイメージを踏襲しているだろう。そして、今回新たにCB1000Rが出てきたが、私にとってのCBは1本サスのコンパクトなマシンではなく、まだ見慣れないというのが第一印象だった。

【HONDA CB1000R 2018年型国内仕様 価格:163万6200円 発売日:4月2日】カラーバリエーションはグラファイトブラック、キャンディークロモスフィアレッドの2色。

【ライポジ&足つき】スポーティで自由度が高い

跨ってみると、ネイキッドとしてはシートは高い方だろう。だが、両足の親指の付け根がちょうど着くという感じで、それなりに足つきはいいとも言える。タンク後方が絞り込まれているので足もまっすぐ降ろせるのもその要因だ。ステップは座っている位置よりは若干前方でネイキッドとしては少し高め。ステアリング位置は腰骨よりは少し上の位置でハンドル幅はタイト。フラットなバーハンドルは干絞りがついており、姿勢は少し前傾しているところがスポーティだ。ちなにみミラーの幅も横に出しすぎずタイトだが、後方の視認性は非常にいいと感じた。

マシンを起こした時の重量感や取り回しは軽い。車重は212㎏で、CB1300スーパーフォアよりかなり軽さ感が演出できている。実際に走ってみるとライディングポジションは、自由度が非常に高い。前に行ったり後ろに行ったり、インに体を傾けたり、リーンアウトぎみに走るなんてことも自在。フロントまわりが何もないのですっきりしていて、また走っている時に重量物感がないのが好印象だった。

ライダーの身長は167cm、体重61㎏。シート高は830mmと決して低くはないが、両足の親指の付け根がちょうど着くという感じで、それなりに足つきはいいとも言える。

二人乗りではタンデムシートの下にあるグリップが掴みやすかった。ゆっくり走っている分には二人乗りもいけるだろう。何もないように見せかけてタンデム用のグリップを用意しているという、気が利いた装備だ。

【動力性能】意のままに操れる

今回は残念ながら雨の中の試乗だった。しかし雨の中だからこそ分かることがあった。エンジンは初代CBR1000RR系の速いエンジンを積んでるが、出力は145psまで落として扱いやすさを重視している。だが、レスポンスはものすごくいい。開けたら開けた分だけパワーが出てくる一方、開け始めは穏やかになっており、そこからグイーっと湧き上がるようなトルク感で、雨の中でも意のままに操ることができた。当然のようにトラコンなどがついて、これらで守られているだろう。それでも雨の中で開けて楽しいというエンジンはなかなかスゴイなと思える。

この楽しさは、現行CBR1000RRのノウハウからきていると思われる。現行CBR1000RRも競技をするためにというよりは、走らせて楽しいエンジンだった。もちろんCBR1000RRはサーキットを走ってなんぼでもあるが、競技で競い合う以前にバイク単体でサーキットを走って意のままに操れるところが楽しいのだ。CB1000Rに関しては、ワインディングに回帰して意のままに操れるエンジンのフィーリングが楽しめる。エンジンが楽しませてくれるバイクが近ごろ少ない中、普通の直4でその楽しさを味あわせてくれていると思う。

エンジンのベースは2004~2007年CBR1000RRのもの。当時172psを発揮していたスーパースポーツ用のエンジンを145ps/10500rpmと低速寄りに振って搭載している。吸気系は電子制御スロットルを採用している。

音もよかった。直4の乾いた排気音が、ファンファンファンっと出てきてちゃんと聞かせてくれていた。右はマフラー断面図で下段のパイプからはストレート排気となり抜けのいい音を実現する。

 【電子制御】クイックシフターが楽しい

今回もう一つ良かったと思うのは、電子制御のコントロールの素晴らしさだ。トラクションコントロールは3段階でエンジンブレーキコントロールもついている。スポーツモードの時はなるべくエンジンブレーキを効かさない。レインモードでは効かせるようにするといった形だ。そんなコントロールに加えてシフトアップ&ダウンをオートにできるクイックシフターもある。2017年、現行CBR1000RR SPに試乗した時に私は絶賛したがそれと全く同じ印象で、シフトアップ&ダウンが楽しくてしょうがない。ネイキッドの素の状態のマシンを楽しむ場合には、普通のマニュアルでクラッチを切りながらの方が楽しいだろうと思うのが覆るくらいクイックシフターが楽しい。

クラッチはスタートの時以外は握らない。ゆっくり街中を走っていてもパンパンッと入るし、かつワインディングのコーナー手前でパンパンンっとブリッピングして入っていくところなど、ものすごくいい感じでリズムがとれるのだ。従来は少しタイムラグがあってブリッピングが合わなくてリヤがクククッて引っ張られてしまうと半クラでごまかしたいなと思ってしまうが、CB1000Rは気持ちいブリッピングをしてきれいにリヤをホッピングさせずに走れるのだ。電子制御のコントロールが走りの楽しさをちゃんとリンクさせており、これからはクイックシフターやトラクションコントロール、ABSなどはやっぱり欲しくなってくるなという感じがした。それらをマッチングした上でさらにもっと次元の高い走りを楽しむ時代がやってきている。

アクセルをそのままにクラッチ操作も必要としないシフトアップ&ダウンが可能となるクイックシフター。ネイキッドでダウンシフトまでできるのは国産車ではまだ少ない。

【電子制御】楽しませてくれる器量のでかさ

CB1000Rの電子制御にはウイリー挙動緩和機能=ウイリーコントロールもある。今までのウイリーコントロールというのは、本当にウイリーをさせないというものばっかりだった。これが現行CBR1000RRの時には、ある程度のウイリーを許容しようという意向があって新鮮だったのだ。CB1000Rにしてもウイリー制御にハイ、ミドル、ローの3段階があって、一番介入のないローモードではちゃんと気持ちよくウイリーができる(クローズドコースにて確認)。その中でもきっちり制御をしていてこれが素晴らしかった。雨の中でグワッてアクセルをあけて本来絶対リヤが空転してしまう訳だが、雨のスリッピーな路面でクウッと浮いてそのままきれいにフロントを持ち上げて2速に入れていく。逆にトラコンオフというモードもあるので、オフにしてグワッて開けたらリヤが空転して終わってしまう。トラクションコントロールによって、雨の中ちゃんと路面をつかんでフロントアップに持っていくのだ。制御も楽しませるために一番きれいなコントロールをしており、電子制御の介入がまるでないように思わせておいて、でもきちっと介入していく。色々なものが余計な動きをしていないように見えて実はライダーを助けてくれているのだ。

ライディングモードはスポーツ、スタンダード、レイン、ユーザー設定の4つ。右側のインジケーターT=トラコン、EB=エンジンブレーキ、P=パワーの設定などを最適化してくれる。

【終わりに】私のCB論として

全体的に私のCB論からすると、私が思うCBにこれを加えていいかちょっと疑問だったが、走ってみるとただ単に速いだけではなくて、走る楽しさをすごく演出してくれるマシンとして私の大好きなCBの中にこの1台もぜひ加えてみたいと感じた。鉄フレームなのでサーキットを速く走ってみたら楽しいなと、そんな風にもイメージしてしまう。

インプレッションは本誌メインテスターの丸山浩さんの試乗現場での語りをほぼそのまま原稿にしたもの。愛車の1台は国際ライダーに昇格した記念に購入したCB900Fで現在でも所有している。自他ともに認めるCBフリークでテイスト・オブ・フリーランス/ツクバにはCB1000SF/CB1300SFで、鈴鹿8耐にはCB1300SFで参戦した経験もある。丸山さんが最後に「鉄フレームなので~」と語っているのは、鉄製ならテイストに参戦できるためだ。CB1000Rで密かに参戦を狙っているのかも知れない…。

撮影:柴田直行/ホンダモーターサイクルジャパン

「2018新型CB1000Rが163万円で4/2に発売」記事はこちら

「2018新型CB1000Rを撮影&全容を解説」記事はこちら

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本誌編集長。雑誌は生き残りタイアップ全盛期だというのに、ひとり次期型ネタを嗅ぎまわって反感を買う現代のスクープ魔王。
■1972年生まれ
■愛車:BMW R100GS(1988)

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