ヤマハとホンダの「手動クラッチ付き趣味的125cc」を試乗ッ!!

【試乗インプレ】原付二種・異種格闘技戦の勃発じゃー!! ヤマハXSR125とホンダモンキー125は同時に乗ると何が違う?

2024/08/20 11:00
ヤングマシン編集部

原付二種と呼ばれる125ccクラスのバイクは、日常の足から趣味の1台まで、幅広くバイクユーザーの支持を受けている。その中で「趣味的125」の代表選手と言える、ヤマハのXSR125とホンダのモンキー125を比較してみよう…というのが当稿の目的。排気量クラスと手動クラッチのMT車ぐらいの共通項しかないけれど、同時に乗ってみるといろいろなことが見えてきたッ!!

●文:谷田貝洋暁 ●写真:富樫秀明

できることは一緒。でも得意分野がそれぞれ違う

最近、原付二種、いわゆる125ccクラスのバイクの存在が見直されている。コロナ禍に加えて公共交通機関の縮小などで通勤・通学の足として125ccクラスのバイクを選ぶ人が増えているし、このクラスは自動車税が大きな排気量帯のバイクより安いうえ、任意保険が4輪車や中〜大型バイクの付帯にできる“ファミリーバイク特約”が使えたりすることで維持費の面でも有利な点が多い。

いずれにせよ、どうせ乗るなら楽しい方がいいに決まっている。そこで今回は125ccクラスの中から、趣味性の高い手動クラッチのMTモデルであるヤマハのXSR125とホンダのモンキー125をピックアップ、一緒に走り比べてみることにした。同時に乗ってみるとほぼ同じ排気量であるにもかかわらず、得意分野がまったく違うことに驚かされたのだ。

モンキーのキャラクターが光る街乗り

まずは125ccクラスのアドバンテージが多い街乗りから比較していこう。ストップ＆ゴーや混雑した道路環境でこの2台を走らせてみたら、ここはやはりモンキー125の小さな車格というキャラクターがひときわ際立った。

モンキー125は2021年のモデルチェンジでエンジンを刷新し、同時にミッションも4速から5速に変更されているが、中低速重視という根本的なキャラクターは変わっていない。信号待ちからのスタート加速にはトルクがあって、力強い発進をしてくれる。しかもひとり乗り専用に割り切った車体がコンパクトであり、最小回転半径も1.9mと小回りが効く。混雑した道路環境でのモンキー125の機動力には光るモノがある。

一方のXSR125は、前後17インチのフルサイズの車格であり、モンキー125に比べればかなり大きく感じるし、車重も104kgのモンキーと比較すれば33kg重い137kg。しかし、軽二輪などと比べれば圧倒的に軽く、十分に街中で乗りやすく機敏な1台に仕上がっている。

街乗りにおけるXSR125とモンキー125の大きな違いはエンジン特性だ。9.4psを6750rpmで発生する中低速重視のモンキー125に対し、15psを10000rpmで発揮するXSR125は全域性能のバランス型という感じ。なんせ中低回転域から高回転域までの全域特性を高めるためにVVA(バリアブル・バルブ・アクチュエーター)という機構を搭載しているぐらいである。

VVAは約7000rpmを境に、カムシャフトのプロフィールをトルク重視から高回転のピークパワー重視へと切り替える機構。シリンダーヘッドの右側には吸気バルブのカムプロフィールを切り替えるアクチュエーターが付いており、エンジンを回していくと7000rpmあたりで“カチッ”というVVAの作動音がする。

排気量の小さな125ccクラスは、どうしても発揮できるパワーが絶対的に少なく、モンキー125のような中低速重視にするか、それともパワー重視の高回転型にするかの両極端なキャラクターが多かった。だがVVAが登場したことで中低速重視エンジンと高速重視エンジンのいいとこ取りができるようになったのだ。

そんなVVAを搭載したXSR125の発進性能はというと“なかなかいい”感じである。たしかに中低速に極振りしているモンキー125のような強いトルクの押し出し感はないものの、出足から普通に力強い発進をしてくれる。少なくともクルマに遅れを取ったりストレスを感じるようなことはない。

なんて書き方をしてしまうと“XSR125が大したことがない”ように思われてしまうかもしれないがそうではない。というのも、モンキー125のような中低速に極振りしたマシンはともかく、一昔前のフルサイズ125ccでは“普通に加速する”ということがなかなか難しいモデルもあったのだ。

ところがこのXSR125、そんな“一昔前の125ccアルアルな走り”をしなくて済む。普通にスロットルを開ければストレスなく加速するし、発進加速もスムーズ。キャブレター時代やインジェクション黎明期のスロットルを開けてもなんだか進まないフルサイズ125ccを知っている身からすると、これはすごいことなのだ。

速度が上がるほど余裕を見せるXSR

さて、お次は郊外の流れのいい幹線道路やワンデイツーリングを想定しながらインプレッションしてみよう。まず驚いたのがモンキー125のライディングポジションだ。フルサイズのXSR125に比べると窮屈に感じるだろうな…なんて思っていたのだが、意外とラクチン。全体的にコンパクトとはいえ、このぐらいポジションに余裕があれば丸1日走ったところでそこまで疲れることはなさそうだ。

このあたり、XSR125はどうかというとさすがはフルサイズといったところ。ちゃんとバイクを操るのに理にかなったポジションが与えられているのでまったくストレスがない。思わず“これで高速道路に乗れたら、どこでも行けるのに…”なんて高望みが出てきてしまうぐらいだ。

さて、流れのいい交通環境になってくると2台のキャラクターの差がよりハッキリと出てくる。XSR125の高回転の伸びがいいのだ。そもそも出力に1.5倍以上の差がある上、6速ミッションにVVAなど、そういう風に作っているのだから当たり前ではあるのだが、一緒に走るとモンキー125との差が開くことが多くなる。とくに長い上り坂などでは、まだまだXSR125に余裕がある状況でも、モンキー125は5速全開で頑張っている感じ。ハイペースでの巡航性能はXSR125に軍配があがる。

十分な発進加速を持ちながら、このトップスピード付近の伸びの良さを持つのは間違いなくVVAの恩恵である。ちなみにXSR125ではクローズドコースでの試乗経験もあるのだが、最高速はメーター読みで115km/hの数字を見たことがある(ちなみにモンキー125は95km/hぐらい)。

本格的なXSR、玉乗り的な面白さのモンキー

お次はコーナリングだが、これも2台のキャラクターの違いが出てとても面白い。前後17インチのXSR125はいわゆるスポーツ走行が可能だ。ポジションに余裕があるおかげで、腰を落としてのハングオン的なポジションも取りやすいし、バーハンドルの優位性を活かしたリーンアウト気味のライディングフォームもキマる。

6速のギヤレシオに関しても、しっかりスポーツライディングを見据えて作り込んでいるのだろう、コーナー進入で3速から2速に落として旋回。十分に加速してからシフトアップ…なんていう一連の流れがスムーズにキマるようなギヤ設定になっている。

一方のモンキー125はというと、決してスポーツバイクとしては作り込まれてないのだがこれはこれで面白い。小さな前後12インチホイールにXSR125より180mmも短い1145mmのホイールベース。コンパクトな車体と扱い切れるエンジン性能のおかげでなんだか楽しいのである。

コーナーを攻めるバイクではないのでコーナリングスピードで言えばXSR125に叶うわけはないのだが、コンパクトな車体はライダーがまたがればトップヘビーとなり、乗り手の挙動に対して敏感に反応。玉乗りしているような面白さがあるのだ。

やはりモンキー125の主戦場は中低速域。太めのエンジンパルスを感じながら、お散歩感覚で流して走るのが一番心地いい。対するXSR125はレトロなルックスを持ちつつも純然たるスポーツバイクとして成立している。同じ125ccクラスのマニュアルモデルながら、キャラクターも設計思想もまったく違うのだ。

【まとめ】求めるのはファーストバイクか?　セカンドバイクか?

XSR125とモンキー125、同じ125ccクラスのギヤ付きモデルを乗り比べて思うのは、キャラクターの多様性だ。モンキー125は、ひとり乗りだったり、前後12インチホイールからくる独特の乗り味だったり、良くも悪くも個性が強くセカンドバイク向きということだ。あくまでメインのバイクがあったうえで、“ちょっとキャラクターの尖った2台目が欲しい”。そんな要望を満たすようなマシンになっている。

対してXSR125のキャラクターはあくまでニュートラル。走りが素直でスポーツライディングのイロハも学びやすい一方で、対応速度レンジも広く二人乗りも可能で実用性も高いから十分メインバイクを張れる素養を持っている。それこそ、免許をとったばかりのライダーの初めての1台としては自信を持ってオススメできると、太鼓判を押させてもらおう。

設計思想がよく表れる2台のライディングポジション

XSR125：シート高810mm

前後17インチホイールという本格的な車格を持つXSR125のシート高は810mmで、一般的なモーターサイクルと同じぐらい。跨ってみると車体は細身なのだが、クラシカルなタックロール風シートにやや幅がある。それでもギリギリ両足の踵が設置するぐらいの良足着き性だ。【身長172cm／体重75kg】

モンキー125：シート高776mm

前後12インチホイールのモンキー125はとにかく車格がコンパクト。シート高も776mmで踵までしっかり着いて、なおかつ膝の曲がりに余裕がある。ポジションは窮屈そうに見えるかもしれないが、跨ってみるとそれほどコンパクトではなく、通勤通学はもちろんツーリングも可能だ。【身長172cm／体重75kg】

テスター谷田貝の「2台のココがイイ!!」

XSR125①スタンダードな前後17インチの車格

前後17インチのホイールは現在のロードスポーツモデルの標準サイズ。排気量が125ccとはいえXSR125もしっかりこのセオリーを踏襲。スポーツ走行がしっかり楽しめるぞ!

XSR125②二人乗りができる!

通勤・通学の日常の足としてはもちろん、ツーリングも可能でさらには二人乗りも可能。もし買うのが1台目のバイクなら、XSR125のような何でもできるバイクがいい。

XSR125③やっぱりすごいぞVVA!

発進加速や再加速ではトルクがあってストレスなく、回せば気持ちよく高回転まで吹け上がる。“どちらか”ではなく“どっちもできる”のがVVAの恩恵なのだ。

モンキー125①車体がとにかくコンパクト!

全長は2mを大幅に下回る1710mm。これだけ車格が小さければ、軒先のちょっとしたスペースに置けそうである。モンキー125はセカンドバイクとしての需要も大きいのだ。

モンキー125②車両重量104kg!

不思議なもので車格がコンパクトで軽いバイクに乗っていると、“コイツとならあんなことやこんなこともできるんじゃないか?”なんていう遊び心が出てくるもんだ。

モンキー125③意外と長距離もイケる!

かつてスーパーカブC125とモンキー125の2台で、東京〜しまなみ海道を数日かけて往復したことがあるが、モンキーの意外な快適性に驚かされた!

2台のディテールを徹底比較!

【ヤマハ XSR125】フルサイズの“モーターサイクル”

2023年12月に国内発売が開始されたXSR125 ABS(型式：RE46J)。名前をみてわかるとおり、オーセンティックでレトロな外観を持つXSRシリーズとして登場。XSRシリーズには他に、XSR900/GP、XSR700、XSR155(正規販売は海外のみ)がラインナップしており、XSR125は排気量的に末弟のポジション。しかし、車体を見てみると前後17インチのホイールに倒立フォークやダイヤモンドフレーム、6速ミッションエンジンなどなど。兄貴たちに負けない”NeoRetro”なモーターサイクルとしてしっかり作り込まれていることがわかる。

ヤマハXSR125 ABS(型式:RE46J)主要諸元 ■全長2030 全幅805 全高1075 軸距1325 シート高810(各mm) 車重137kg(装備)■水冷4スト単気筒SOHC4バルブ 124cc 15ps/10000rpm 1.2kg-m/8000rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量10L(レギュラー指定) ブレーキF＝ディスク R＝ディスクタイヤサイズF＝110/70-17 R＝140/70-17 ●価格:50万6000円

【ホンダモンキー125】ファニーなデフォルメスタイルが特徴

1961年、多摩テック(遊園地)の子ども向け遊具として産声をあげたモンキー。その後モンキーは市販化され車のトランクに入れて持ち運ぶ「レジャーバイク」の地位を確立。日本国内では1967年から50ccモデルの発売がスタートした。現行の125ccモデルは2018年に登場し、先代に比べると車格も大型化。2021年には5速＆ロングストロークの新型エンジンに換装されている。CT125ハンターカブやダックス125など、ホンダ125ccクラスの“オールドウイングマーク”シリーズでは唯一のクラッチレバー付きMTモデルとなっている。

ホンダモンキー125(型式：JB05)主要諸元 ■全長1710 全幅755 全高1030 軸距1145 シート高776(各mm) 車重104kg(装備)■空冷4スト単気筒SOHC2バルブ　123cc 9.4ps/6750rpm 1.1kg-m/5500rpm 変速機5段リターン燃料タンク容量5.6L(レギュラー指定) ブレーキF＝ディスク R＝ディスクタイヤサイズF＝120/80-12 R＝130/80-12●価格：45万1000円

写真は左がXSR125で右がモンキー125(以下同様)。車格はまったく違うものの、奇しくも丸目ヘッドライトに1眼メーターというクラシカルな構成は両車一緒で、ヘッドライトの光源もともにLEDを採用。ハザードランプが非装備なのも同様。

XSR125のフロントホイールは17インチでタイヤサイズは110/70-17。対するモンキー125は12インチで120/80-12と小径かつ太めなのが特徴。2台とも倒立フォークを装備する。

XSR125の124ccエンジンは水冷単気筒のSOHC4バルブで、最高出力15ps/10000rpm、最大トルク1.2kg-m/8000rpmと、モンキーと比較すると1.5倍以上のパワーを高回転寄りで発揮する設定。一方のモンキー125の123ccエンジンは空冷単気筒のSOHC2バルブで、最高出力9.4ps/6750rpm、最大トルク1.1kg-m/5500rpmと、最高出力と最大トルクの発生回転数が低めな中低回転域重視のエンジンになっていることがわかる。

ギヤはXSR125の6速ミッションに対してモンキー125は5速。ステップを見てもラバー付きで快適性重視のモンキーに対し、XSR125はラバーパッドなしのアルミ無垢仕上げでヒールプレート付きと、スポーツ走行を想定しているのがよくわかる。

両車ともクラシカルなタックロール仕上げのシートを採用。モンキー125のシートはかなり厚みがあり、それがモンキーらしいシルエットを作り出している。XSR125はタンデムベルト＆可倒式のタンデムステップを備えており二人乗りも可能。

両車の全幅はXSR125が805mmで、モンキー125が755mm。ハンドル幅に関しては全長/全高ほどの差はない。最小回転半径に関してはXSR125の2.3mに対し、モンキー125は1.9mと驚異的に小回りが効く。

両車レギュラーガソリン指定。燃料タンク容量はXSR125が10Lで、モンキー125が5.6Lとその差は倍近い。ちなみにWMTCモード値燃費はXSR125が49.4km/L、モンキー125が68.7km/Lとなっている。

XSR125もモンキー125もデジタル1眼タイプのメーターを装備。モンキーは速度、燃料ゲージ、オドといったシンプルな表示内容なのに対し、XSR125はタコメーターにギヤポジションインジケーター、燃費や平均速度まで備える豪華仕様となっている。

■表示機能
●XSR125：速度計／燃料計／オド／トリップ×2／タコメーター／時計／ギヤポジション／瞬間・平均燃費など。
●モンキー125：速度計／燃料計／オド／トリップ×2。

リヤのタイヤサイズはXSR125が140/70-17で、モンキー125が130/80-12。ブレーキに関しては両車前後ディスクでABSを装備しているが、XSR125が前後ABSなのに対し、モンキー125のABSはフロントのみ。XSR125のスイングアームはアルミ製で、形状も左右異形デザインのスポーティ仕様だ。

モンキー125がクラシカルなツインショック仕様なのに対し、XSR125はリンク付きのモノショック(両車とも調整機能はなし)。XSR125は20㎜のシート高ダウンが見込める、専用設計のローダウンリンク（8250円）がワイズギアから登場したぞ！

テールランプは両車丸型。同じクラシカル路線のせいか、ヘッドライトデザインといいテールまわりといい、不思議と似通うところが多いXSR125とモンキー125。光源はXSR125がウインカーやナンバー灯が電球なのに対し、モンキー125はナンバー灯を含めフルLED化されている。

【TESTER：谷田貝洋暁】
「レディスバイク」「Under400」「タンデムスタイル」など、初心者向けバイク雑誌の編集長を経てフリーランス化したライター。無理、無茶、無謀の3ない運動を信条としており、毎度「読者はソコが知りたい!」をキラーワードに際どい企画をYM編集部に迫る。本誌ではガチテストやオフロード系の“土モノ”を担当することが多く、叩けばたぶんホコリが出る。125ccモデルは、ホンダのスーパーカブ110プロとクロスカブ110を所有。

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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