●記事提供: ライドハイ編集部
250A1、350A7に続く最速チャレンジャー真打ち登場!!
1966年に250ccA1サムライで、先行していたホンダCB72、ヤマハYDS3、スズキT20の性能を上回り、次いでボアアップした338ccA7 アベンジャーがさらにハイパフォーマンスなイメージを振りかざすなか、カワサキはとてつもないレベルの最速マシンのリリースを企んでいた。
それはトップスピード200km/h、0-400mを12秒で駆け抜ける、レーシングマシン並みの超速モンスターマシン。
338ccのA7の気筒をもうひとつ加えた3気筒の500cc、これなら目標の200km/h達成が可能と睨んだのだ。
しかし実際に手がけてみると、そこには立ちはだかる壁だらけ。
A7のエンジン左側へもうひとつ気筒を加えたものの、はじめての120°クランクシャフトの3気筒は、振動もない理想のレイアウトながら急激なハイパー加速などを繰り返すと、各気筒のクランクの嵌め込角度を位置決めしているピンが切れて回ってしまったり、高回転域では2次振動に悩まされハンドルのグリップラバーに長めのフィンを加え手の平の負担を軽減したり……。
それでも200km/h達成のため、可能な限りのハイチューンを施し、何とか目標のトップスピードに届いたものの、前輪荷重の少ないデザインもあって直進が安定せず、テストライダーはダウンフォースを稼ごうとフロントフォークのボトムケースへアルミの帯板を嵌めて走行していたほど。
勢いよく発進すれば、いとも簡単にウイリーするし、経験のない高速域のコーナーではグラグラとウォブル現象を生じる、腕に覚えのあるライダーでなければ扱えない強烈なキャラクターだった。
しかも問題だったのは点火プラグのかぶり。そもそもハイチューンで低回転が続くと点火プラグは失火しやすかったが、万一の焼き付きを防ぐため2ストロークオイルを大量に送り込むこともあり、点火プラグにオイルが浸り着火できなくなるケースが多発した。
この解決に初のトランジスターCDI点火で高圧放電できる仕組み（サイドカバーに誇らしげな高電圧マーク！）を開発、当時は無接点とはいかずCDIなのに接点のあるディストリビューターで120°間隔に振り分ける構成。
さらには点火プラグも、沿面プラグという一般的な電極が上下で火花を飛ばす構造ではなく、中央の芯から周囲の囲んだ面とで、どこかでかぶった場合も火花が他の位置で飛ぶよう工夫された特殊なプラグを装着して解決していた。
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