●記事提供: ライドハイ編集部
GS750/1000でライバルに追いつき、ついに切り札エンジンを投入!!
ホンダCB750フォアにカワサキZ1で湧く世界のビッグバイク市場。そんな中、4ストロークエンジンの開発に出遅れたスズキは、1976年にGS750、1977年にGS550、そして1978年にGS1000と、先ずは先達にパフォーマンスで追いつき、耐久性やクオリティで凌ぐという目標をクリア。
その堅実な開発が功を奏し、ヨシムラとタッグを組んだ上でデイトナなどのレースチューンを施し、瞬く間にトップエンドへの仲間入りを果たした。
しかしそれに飽き足らず、次の世代でスズキは圧倒的な性能差と、それを構築する他にないメカニズムの開発を課題としていた。そして迎えた1980年。DOHCは1気筒あたり4バルブの計16バルブのハイメカニズムNewエンジンをデビューさせる。クランクケースにはTSCCという刻印が目立っていた。
車名もGSXシリーズと刷新したこのエンジンには、燃焼室に他とは違う仕掛けがあったのだ。
Twin Swirl Combustion Chamber＝2渦流燃焼室と命名されたこのシリンダーヘッドには、4バルブの吸排で1対となるセンターで球状のドームを分割、このドームに吸気～排気が渦流を生じ、高速回転での燃焼の効率化を高めるというもの。
さらに燃焼室はシリンダーボアよりはみ出す部分を4隅に持ち、このスキッシュ部分の形状が中央へ燃焼伝播に勢いをつける効果も狙った意欲的な燃焼室だった。
このNewエンジンを搭載する車体デザインも、オリジナリティを重視しようと先代GSのような中庸を狙わず、大型バイクの貫録と斬新さのコンビネーションとして、ヘッドライトをスクエアな形状を特徴として、全体にフラットな面を強調してボリュームを演出していた。
このいかにも大柄なボリューム感に、国内モデルではベコ(東北で牛の愛称)にカラーリングで赤ベコ、黒ベコ、そして青ベコと呼ばれファンを増やしていった。
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