トライアンフのビッグアドベンチャーであるタイガー1200シリーズが日本上陸。伝統の3気筒エンジンは、タイガー900シリーズで実績のあったTプレーンの不等間隔爆発となり、大幅な軽量化も実現。オールラウンダーとして磨きをかけるべく、すべてを刷新していた。
●文:伊丹孝裕 ●写真:長谷川徹 ●外部リンク:トライアンフモーターサイクルズジャパン
上陸したばかりのタイガー1200シリーズの試乗会が開催。試乗会当日はワインディングやウエット路面、後日再び借り出して都内近郊＆郊外を楽しんだ。
Newタイガー1200シリーズは、4種類から選べる！
トライアンフのアドベンチャー「タイガー1200」シリーズがフルモデルチェンジを受け、計4グレードが日本へ導入されることになった。語るべきことは、主に3つあり、まず1つ目が大幅に軽量化されたこと。2つ目が大幅に引き下げられた価格。そして3つ目が刷新されたエンジンと車体がもたらす高い一体感だ。
今回ラインナップされた4グレードは、下記の通りである。
タイプは、大きく分けてGT系とラリー系があり、GT系はフロントに19インチ、リヤに18インチホイールを組み合わせる一方、ラリー系はフロントに21インチホイールを装着。オフロードにおける走破性が重視された仕様となる。
また、それぞれの上位グレードとして、エクスプローラーを用意。プロと異なる点は、燃料タンク容量の増大（20L→30L）を筆頭に、各種ガード類、タイヤ空気圧管理システム、シートヒーター、死角にいる車両を検知するブラインドスポットレーダーなどが追加装備される点だ。
大幅な軽量化を実現し、価格もダウン
ではまず、どれくらい軽くなったのか？ 261kg（当時の公式サイトには243kgとあるが、これは乾燥重量だ）だった従来モデルの「タイガー1200XRT」を引き合いに出すと、新しいタイガー1200GTプロは16kgの軽量化を達成している。
その内訳を見ていくと、エンジンでマイナス15kg、フレームでマイナス5kg、スイングアームでマイナス1.5kg、アルミ燃料タンクでマイナス2.7kg、リチウムバッテリーでマイナス2.3kgなどがその最たる部分で、コンポーネント単体で合算すると、26.5kgも削ぎ落されたことになる。もちろん装備の追加や設計変更によって重量が増した部分もあるため、差し引きした数値の一例が、16kgの軽量化というわけだ。
一般公道では、タイガー1200 GTプロとGTエクスプローラーを試乗することができた。
現実的な面で嬉しいのは、価格の低下だろう。新しいGTプロとGTエクスプローラーが、それぞれ236万4000円と254万9000円なのに対し、従来モデルのタイガー1200XRTは275万円。同様に、新しいラリープロとラリーエクスプーラーが、251万9000円と269万9000円なのに対し、これらに相当する「タイガー1200XCA」は、283万7700円だった。
モデルチェンジの度に価格がどんどん上昇していくことに慣れ、もしくはそれにあきらめてしまっている今、この事実はちょっと特筆に値する。だからと言って、簡略化されている装備はなにひとつなく、電子デバイスや安全性は大きく向上。これほどコストパフォーマンスに優れるフルモデルチェンジは、昨今、他になかったはずだ。
威圧感のないビッグアドベンチャー
今回はラリープロをクローズドコースで、GTプロとGTエクスプローラーを一般公道で試すことができた。ただし、クローズドコースの路面は雨を含み、しかも粘土質の区間もあったため、軽量のオフロードモデルでも乗り手を選ぶほど。下手にコースインすると立ち往生する可能性があったため、不整地での振る舞いは別の機会を設けたい。ひとまず、転ぶことなく車両を戻せただけで一定の評価に値する。
もっとも、一般公道も雨に見舞われたわけだが、ここで好印象だったのが、軽量なGTプロではなく、より大きくて重いGTエクスプローラー（撮影時間の都合上、走行写真がなくて申し訳ない）の方だった。
試乗会当日はかなりタイトなワインディングをテスト。こんなシチュエーションでのUターンも苦にならない扱いやすさが魅力。
いくら軽くなったとはいえ、GTエクスプローラーの車重は255kgに達し、しかも30Lの大容量ガソリンタンクを抱えて走ることになる。本来なら、それを聞いただけで及び腰になるところだが、同様に30Lタンクを備えるBMW・R1250GSアドベンチャーやドゥカティ・ムルティストラーダ1260エンデューロと比較すると、威圧感はほとんどないに等しい。
850mmと870mmに切り換えられるシート高は、低い方にセットしておけば、両足の母指球が地面に着き（ライダー身長174cm／体重63kg）、フルタンクに近い状態でも車体の引き起こしには、それほど力を要さない。走り出してもその印象は変わらず、この手のモデルでは、極低速のストップ＆ゴーやUターンもできるだけ避けたいものながら、なんの苦もなく行えることに驚かされた。もちろん、GTプロならさらに安楽である。
重量バランスが前後方向にも上下方向にも優れ、実際のサイズよりもずっとコンパクトに感じられるところがいい。ハンドルフルロック状態でもグラリと来ることがなく、クルマ１台分の峠道を行ったり来たりする撮影も難なくこなすことができた。
左がタイガー1200GTプロと1200ラリープロの20Lタンクで、右が1200GTエクスプローラーと1200ラリーエクスプローラーに採用される30Lタンク。左右ガードの張り出しもあるため見た目はかなり威圧感がある。
また、普通なら半クラッチを多用するような場面で大いに役立ってくれたのが、発進をアシストする機能だ。不思議なことに、トライアンフはこれについて特に言及しておらず、リリースにも記載されていないのだが、クラッチレバーを離していくと、あるタイミングでエンジン回転数が上昇し、ストールを防いでくれていることが分かる。この機能とヒルホールドコントロール（坂道発進などでブレーキを一定時間キープしてくれるデバイス）を上手く使えば、エンジンストップのリスクからほぼ解放されるに違いない。
イギリス製アドベンチャー。タイガー1200シリーズはそんな英国クラフトマンシップを感じさせてくれる。
