ホンダ「CB1000ホーネット」はSC77系の直４エンジンを搭載した新型ネイキッドモデル。2025年1月23日23日に発売されたスタンダードモデルとSPモデルの両方に乗ることができたので、インプレッションをお届けしたい。
●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ホンダ
SC77のエンジンを搭載しながら134万2000円、オーリンズ＆ブレンボのSPでも158万4000円
エンジンが抜群に気持ちいい！ ホンダが2025年1月23日に発売した新型モデル「CB1000ホーネット/SP」は、ダブルアールこと「CBR1000RR FIREBLADE」の最終型（SC77型・2017～2019年）のエンジンを最新排出ガス規制に適合させて搭載したネイキッドだ。
ホンダのフラッグシップスーパースポーツは、最新型で“R”がひとつ増えるとともに戦闘力も高められた「CBR1000RR-R FIREBLADE」になっているが、スーパーバイクのベースマシンでありながら普段使いで乗っても扱いやすかったのは先代のRRのほう。特に最終型のエンジンは、軽やかな吹け上がりと扱いやすいトルク、そして高回転域のパワーがバランスよくしつけられていた。
そんなSC77のエンジンは192ps/13000rpmを発揮していたが、CB1000ホーネットでは152ps/11000rpmに改められ、低中回転域での扱いやすいトルク特性が作り込まれている。また、上級仕様のSPでは排気デバイスが追加され、最高出力は6ps増の158ps/11000rpmになっているから驚きだ。
CB1000ホーネットを語るうえで、このエンジンの魅力は最初に注目すべきところ。そしてこれをスチール製フレームに搭載し、倒立フロントフォークやプロリンクサスペンション、フルカラーTFTメーター、ライディングモードなどを組み合わせながら130万円台から買える価格に抑えているのが最大のトピックと言えそうだ。
CB1000ホーネット（白）／CB1000ホーネットSP（艶消し黒）
ライバル勢と目されるのは、左からヤマハMT-09（125万4000円～）、スズキGSX-S1000（150万7000円）、カワサキZ900（127万6000円）といったところ。
いい意味で“普通さ”を持ったリッターネイキッド
跨った感じは、650～800ccクラスのようなコンパクトさ。車重は軽量だったCB900ホーネットの218kg（乾燥重量は194kg）に対し6～7kgも軽い211kg（SP＝212kg）だ。押し歩きは最近試乗したCB650 E-Clutch（207kg）と比べても同等か、むしろ軽いような気すらするほどだった。
ライディングポジションは上半身が穏やかに前傾するもので、ストリートファイター的なスタイリングの割にはややリラックス寄り。シート前端が絞り込まれているのでシート高809mmから想像するよりも足着きは楽だが、一方で燃料タンクは4気筒モデルらしくややボリュームがあり、ニーグリップ部分はスリムというほどではない。ハンドルバーは絞り/幅とも自然な位置関係だ。静止時の印象はSTDも同じ。【身長183cm/体重81kg】
ホンダ CB900ホーネット
CBR900RR系の直4エンジンを搭載したスポーツネイキッドモデルで、CB1300SFやXJR1300が築いたビッグネイキッド時代に新しい価値観を生み出した。 ●2001年10月4日発売 ●当時価格:82万円（税抜）
エンジンを始動すると、アイドリングはSTD/SPとも同じようなサウンドだ。吸排気音はSC77を思い出させる乾いた感じのもので、軽くブリッピングするとレスポンスよく回転が上昇する。
アシスト＆スリッパークラッチを備えているわりにはやや手応えのあるクラッチレバーを握り、少しだけエンジン回転を上げて発進すると、エンジンストールの心配はほぼなさそうなトルク感。さすがは1000ccクラスだ。
STDの場合、低回転から高回転までエンジンのフィーリングは大きく変わらず、パワー特性も最初から予想しやすく扱いやすかった。とはいえ152psは十分にパワフルであり、高速道路でもスロットルを大きく開けるとあっという間に制限速度に達してしまう。一般道では中回転域までを使用することになるが、軽い車体をキビキビと走らせるのに1000ccのトルクが十分以上の仕事をしてくれた。
排気デバイスが追加されているSPのほうは、スロットルを大きめに開けるとサイレンサー前方の排気バルブも開くように制御されているようで、5000～6000rpmのトルクも排気量が数％増したんじゃないかと思えるほど厚みのあるものに変化する。高回転域の迫力はちょっと身構えてしまうほどで、ガッツリ全開にするならサーキットへ持っていきたくなる。
いずれにも共通するのは回転域を問わない扱いやすさとレスポンスの軽さ。右手のスロットル操作に忠実に反応し、軽量な車体をさらに軽快に感じさせる。それでいてガツガツしたフィーリングもなく、回転域を問わず扱いやすい。
コンパクトなスタンダードモデルと、攻めたくなるSP
車体は、STDが前後SHOWA製サスペンションとニッシン製フロントブレーキキャリパーを採用しており、SPはリヤにオーリンズ製TTX36とブレンボ製Stylemaキャリパーを採用するSPと造り分けられている。
今回は純正タイヤがSTD＝ダンロップ・ロードスポーツ2、SP＝ブリヂストン・S22になっており、筆者レベルではサスペンションの違いのみを抽出して感じ取ることはできなかったが、それでも両車のフィーリングがかなり違うことはわかった。
まずSTDだが、サスペンションはSPに比べると日常域に寄せているようで、ブレーキングやコーナリングではそれなりに沈み込む設定。SPに比べるとわずかながら荷重によって車高が低くなるのが早く、車体はひと回りコンパクトに感じられ、浅いバンク角でもクイックに曲がってくれる。ブレーキも初期からグッと制動力が立ち上がるので、日常領域でもクイックレスポンスを堪能しやすい。
SPはというと、リヤに採用したオーリンズのおかげで乗り心地は上質になるのだが、より大きな荷重に対応したセッティングになっているため、コーナリングではある程度以上にしっかり荷重を与えないとサスペンションが美味しいところまで沈んでいかない。
もちろん乗りにくいとかいったことはないのだが、フワッと乗ってもクイックなSTDに比べると、日常域では曖昧なフィーリングに感じるライダーもいるかもしれない。ブレンボ製キャリパーを採用するフロントブレーキも、単に制動力が高いだけでなく、初期の食いつきは優しく入力を強めるのに比例して制動力が高まるというコントロール性重視のタイプ。こちらも日常域では曖昧なフィーリングと感じる向きはあるかも。
分かりやすいキャラクターで俊敏性を堪能できるスタンダードモデル。
コントロール性の高さと足まわりの懐の深さはSPだ。
シンプルに言えば、日常域で軽快さとクイックレスポンスを楽しめるSTDに対し、サーキットに持っていきたくなるほど高荷重域寄りのキャラクターとしながら上質な足まわりで普段使いにも対応するSP、ということになるだろうか。
街乗りやショートツーリングでの使い勝手を重視し、車両価格も抑えたいならSTDのほうがおすすめ。豪華な足まわりや排気デバイス追加など所有感を重視、またはネイキッドモデルでサーキット走行を楽しみたいという方にはSPがおすすめだろう。
HONDA CB1000 HORNET / SP［2025 model］
HONDA CB1000 HORNET［2025 model］
HONDA CB1000 HORNET SP［2025 model］
HONDA CB1000 HORNET SP［2025 model］
| 通称名 | CB1000 HORNET | CB1000 HORNET SP |
| 車名・型式 | ホンダ・8BL-SC86 | ← |
| 全長×全幅×全高 | 2140×790×1085mm | ← |
| 軸距 | 1455mm | ← |
| 最低地上高 | 135mm | ← |
| シート高 | 809mm | ← |
| キャスター/トレール | 25°/98mm | ← |
| 装備重量 | 211kg | 212kg |
| エンジン型式 | 水冷4ストローク 並列4気筒DOHC4バルブ | ← |
| 総排気量 | 999cc | ← |
| 内径×行程 | 76.0×55.1mm | ← |
| 圧縮比 | 11.7：1 | ← |
| 最高出力 | 152ps/11000rpm | 158ps/11000rpm |
| 最大トルク | 10.6kg-m/9000rpm | 10.9kg-m/9000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式6段リターン | ← |
| 燃料タンク容量 | 17L | ← |
| WMTCモード燃費 | 17.7km/L（クラス3-2、1名乗車時） | ← |
| タイヤサイズ前 | 120/70ZR17 | ← |
| タイヤサイズ後 | 180/55ZR17 | ← |
| ブレーキ前 | φ310mmダブルディスク +4ポットキャリパー | ← |
| ブレーキ後 | φ240mmディスク +2ポットキャリパー | ← |
| 価格 | 134万2000円 | 158万4000円 |
| 車体色 | 白 | 艶消し黒 |
| 発売日 | 2025年1月23日 | ← |
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