’09年の発売以降、タイの若者に大人気だというファッショナブルスクーター、ホンダ・スクーピーiの最新モデルに試乗した。ホイール径は12インチと14インチがあり、今回は前者の“クラブ12”をチョイス。日本での印象は果たして。
●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:長谷川徹 ●外部リンク:シルバーバック
タイホンダ スクーピーi クラブ12：ディオ110に肉薄!? 想像以上に走りは優秀
日本ではクレアスクーピーという原付一種スクーターが販売されていたので、この丸目1灯のスタイルを見ると50ccかと思いがちだが、タイで販売されているのは空冷110ccだ。
彼の国では’09年に発売されて以降、’20年末までに240万台もの累計販売台数を記録。スーパーカブなどMT車が圧倒的人気のタイにおいて、ATスクーターの地位を押し上げた立役者として知られている。
【タイホンダ スクーピーi クラブ12】■全長1864 全高1076 軸距1251 シート高744(各mm) 車重94kg ■空冷4スト単気筒OHC 109.51cc 無段変速式 燃料タンク容量4.2L ■ブレーキF=ディスク R=ドラム ■タイヤF=100/90-12 R=110/90-12 ●色:赤 紺黄 桃白 黒 ●価格:32万7800円
【ライディングポジション】フルサイズ125ccスクーターよりもコンパクトなライディングポジションで、車体の軽さと足着きの良さが相まって、取り回しは非常に楽チンだ。[身長175cm/体重68kg]
【軽量高剛性な最新式フレームを採用】プレス成形材を組み合わせたフレーム“eSAF”を採用。先代比で5kgもの軽量化を達成した。生産国のタイでは’20年11月から販売されているスクーピーシリーズの最新モデルで、ワイヤースポークの14インチホイールを履く“アーバン”も購入可能だ。
タイホンダ スクーピーi クラブ12：試乗インプレッション
まずは動力性能から。110ccの空冷eSPエンジンは、ボア×ストロークや圧縮比などが共通であることから、ディオ110と同系であろうと推察する。始動からアイドリングまで非常に静かで、体に伝わる微振動も極小。アイドリングストップの停止や再始動のタイミングにも不満はない。
スロットルを徐々に開けると、遠心クラッチによる振動をほとんど発生させることなく、スムーズにスタートする。そこからの加速感については、PCXに代表される水冷125cc勢ほど力強くはないものの、車重がPCX比で38kgも軽いこともあってか、60km/h到達までにほんの少し遅れるかな、というレベルだ。
力量差を感じるとすれば急勾配の上り坂で、スクーピーiはやや大きめにスロットルを開ける必要がある。とはいえ、パフォーマンスとしてはディオ110と同等だ。
続いてハンドリング。フレームはeSAFと呼ばれるプレス成形＆レーザー溶接の最新式で、このかわいらしいルックスとは裏腹に、走りに全く不安を感じないほど剛性バランスに優れている。
ギャップ通過時のヘッドパイプの揺れにくさはもちろん、タンデム時も前後タイヤの整列がズレる感じがなく、安心して走り続けられる。ハンドリングそのものは、ホンダのスクーターに共通するイージーなもので、それこそ視線を曲がりたい方へ向ければ、スムーズに舵角が付いて旋回してくれる。
ブレーキについては、フロントがディスク、リヤがドラムで、左レバーで前後が連動する。連動時の制動力は強力だが、フレームがしっかりしているので不安はなく、コントロールの幅が広い点も気に入った。
タイホンダ スクーピーi クラブ12 車両紹介
タイホンダ スクーピーi クラブ12：エンジン
63.1mmストロークの新世代eSP空冷エンジンを搭載。排気量は109.51ccで、スペックは未発表ながら、同系エンジン搭載のディオ110と同等(8.7ps)の可能性は高い。
タイホンダ スクーピーi クラブ12：足まわり
【前後12インチホイールが“クラブ12”の証だ】ホイールは前後12インチのアルミキャストで、タイヤはダンロップのD314。フロントブレーキはディスクで、キャリパーはトキコ製。リヤはドラムで、前後連動式となっている。なお、クラブ12は車体と同色のサイレンサーカバーを装着。
タイホンダ スクーピーi クラブ12：主要装備
【燃料消費を抑えるアイドリングストップを採用】メッキのバーハンドルにシルバーのスイッチボックスなど、明るい印象のコックピット。右側スイッチボックスにはアイドリングストップのオンオフボタンが設けられている。液晶パネルは時計と燃料計を常時表示し、平均燃費計も備えている。
シート表皮のストライプとサイドのグラフィックがつながっており、センスの良さを感じさせる。シート下の収納スペースは容量15.4Lで、小さめのヘルメットなら入るほか、メットホルダーも装備。その後方には給油口が設けられている。
乗降車のしやすいフラットなフロアボードを採用。足を前方に伸ばせるデザインではないが、特に窮屈には感じない。
タンデムステップはアルミキャストの可倒式だ。足を置きやすく、踏ん張ったときの剛性も高いので安心感は大きい。
モダンリングLEDヘッドライトと共通イメージでデザインされたテールランプもLEDを採用。グラブバーは握りやすい位置に設けられており、安心のタンデムライドを約束。
[△] スマートキーの操作があまりスマートでない
前後14インチのアーバンには採用されていないスマートキー。キー本体のボタンを一度押したあと、ブレーキレバーを握りながらセルボタンを押してやっと車両側の電源がオンになるので、エンジン始動までの行程がスマートでないのが残念だ。
[こんな人におすすめ] このスタイルにピンと来たら買うしかない！
あと3万円足せば125ccのPCXが買える値段だが、このスタイリングに惚れた人はそんなことを気にしないはず。タイではプレミアムな位置付けであり、安っぽさは微塵もなし。ネイビー×イエローなら男性にも似合うはずだ。
※本記事は“ヤングマシン”が提供したものであり、文責は提供元に属します。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
人気記事ランキング(全体)
クラッチレバーをグリップに当るまでフルに切るのは丁寧なのではなく、ギヤに衝撃を与えるラフな操作になってしまう！ 大切な愛車、バイクの運転はまだ慣れていないので上手くはないけれど、操作は慎重で丁寧であり[…]
【本田技研工業 電動事業開発本部 二輪・パワープロダクツ電動事業開発統括部 CUV e: LPL(開発責任者) 後藤香織さん】2006年入社。以来一貫して2輪車開発に従事し、おもに車体設計としてEV-[…]
“レーサーと同時開発”にシビレた、当時のライダーたち 1983年、ホンダは初の2スト250ccロードスポーツ、MVX250Fを送り出したが、不振に終わった。意地のホンダは早くも1年後、威信を賭けたマシ[…]
ホンダ横型シリンダーなら何でもOK このミーティングは、モンキーを謳いつつも、ホンダの横型シリンダーエンジンの車両ならどの機種でも参加可能。モンキーなら元祖の1961年式Z100からFI採用の現行型ま[…]
コラボモデルは継続販売、新作も生地は同スペックだ 昨年、Honda二輪デザイナー監修の「イナレムプレミアム レインジャケット ライディングモデル（4900円）」を発売したワークマン。これが大好評だった[…]
最新の記事
- Z400RS/ハンドルQ＆A/白バイヘルメット etc…ヤングマシン人気記事ランキングTOP10【2025年4月版】
- 「レーサー“RS”と同時開発」WGPの興奮がそのままに：1984ホンダNS250R【あの素晴らしい名車をもう一度】
- 細部の熟成を図った：ホンダ「ゴールドウイング」歴代モデル図鑑【2020年モデル】
- 500台オーバーの“猿”が集合!『第17回モンキーミーティングin多摩』開催レポート
- 中古相場もわかる! カワサキ「ニンジャ400」歴代モデル図鑑【2020モデル：レーシングカラーKRT登場】
- 1
- 2
