世界最高峰レースで培った技術をフル活用

’20ホンダCBR1000RR-Rエンジン詳細解説【RC213Vと同径のボアで218psを発揮】

  • 2019/12/31
CBR1000RR-R

’20年に登場するホンダCBR1000RR-Rは、エンジン形式までも白紙状態から開発がスタートされ、結果的にはモトGPマシンのRC213Vと同じボア・ストロークを持つ水冷並列4気筒レイアウトが採用された。RC213VはV型4気筒とはいえ、同寸のボアストロークを用いることで技術転用がしやすいという背景もあったようだ。前稿のセンターラムエアダクト解説に引き続き、CBR1000RR-Rのパワーユニットについて解説する。

モトGP由来の技術が圧倒的な進化をもたらす

’20 CBR1000RR-Rのピストンは、モトGPマシンの公道版となる究極的スーパースポーツのRC213V-Sと同様のA2618アルミ鍛造素材が使われている。単体重量は従来型と比べて5%軽量。高回転化に対応するため、スカート部にテフロンとモリブデンをベースとしたコーティングが施されている。

RC213V-Sにも使われた技術ということでは、DLCコーティングが施されたカムシャフトなども同様。フリクションロス低減技術に加えて、フィンガーフォロワーロッカーアームやチタン鍛造コンロッドなど、モトGPやそのロードゴーイングモデルに由来する技術が、多数盛り込まれている。

その最高出力は、217.6ps。ドゥカティ・パニガーレV4Rの221psにはわずかに届かなかったが、このクラスの水冷並列4気筒エンジンではBMWのS1000RR(207ps)を抜いてトップに立った。

回すだけでなく信頼性を確保する技術にも注目

CBR1000RR-R
ボア・ストロークは、エンジン形式こそ異なるがモトGPマシンのRC213Vと同寸の81×48.5mm。従来型の76×55.1mmよりもオーバースクエアで、ボア値は1000ccクラスの並列4気筒モデルでは最大。
CBR1000RR-R
コンロッドとキャップには、ホンダの研究で進化されたチタン鍛造素材を採用。従来のクロモリ鋼に比べて重量は半減された。ボルトはクロモリ・バナジウム素材で、こちらもホンダが開発。
CBR1000RR-R
スロットルボディ径は48→52㎜に拡大。楕円内部断面形状により、スムーズな流れを生みだす。吸気バルブの挟み角は11→9度に起こされ、燃焼室の表面積削減にも貢献。
CBR1000RR-R
バルブ駆動には、高回転型エンジンでは必須の機構となるフィンガーフォロワーロッカーアームを採用。従来のバケットタイプに比べて、慣性重量が約75%削減される。
CBR1000RR-R
フィンガーフォロワー側ではなくカムシャフト側にDLCコーティングを施して、フリクションロスを35%も削減。RC213V-Sで使われたが、量産車に用いられるのは初。
CBR1000RR-R
ピストン温度を管理するためにオイルを噴射するマルチポイントピストンジェットは、ピストンの位置に関わらず最適な位置に吹き付けられる3方向式となっている。
CBR1000RR-R
エンジンオイルを吹き付ける3方向のマルチポイントピストンジェットは、油圧低下とフリクションロスを抑止するため、低回転域では機能を休止するように設計されている。
CBR1000RR-R
シリンダーの歪みを抑えるため、冷却水用ボトムバイパスを備える。メイン冷却通路に加えてシリンダー下部に暖水供給通路を設け、ホースを増やさず全体温度を均一化。

多数の特許出願中技術が性能と耐久性を高める

このニューエンジンには、数々の特許出願中技術も採用されている。例えばバルブまわりでは、ハイリフトカムを駆動するために長くなってしまうカムチェーンを短縮化できる新しいセミカムギアトレーンがこれに該当。冷却系では、ラジエターからメインのウォータージャケットに冷却水を循環する一方で、シリンダー下部に冷却前の水を供給して、シリンダー全体での温度低下と温度分布均一化を図るボトムバイパスが、特許出願中技術だ。 

さらにエンジンを始動させる構造にも、特許出願中技術を採用。一般的なセルモーターはクランクシャフトを駆動するが、CBR1000RR-Rはクラッチ軸となるメインシャフトを駆動する。これは、クランクシャフトのコンパクト化などを狙ったものだ。 

コンロッドのチタン鍛造素材をはじめ、ホンダが開発や発展に携わったマテリアルも多く導入されている。まさにこのエンジンは、現代のホンダ技術を結集した至高の作品だと言える。

CBR1000RR-R
数々の新しいテクノロジーを導入して、高出力化だけでなくコンパクト化や信頼性向上も追求したエンジン。スロットルシャフトには高剛性ステンレス素材を使い、たわみとフリクションロスを低減。
CBR1000RR-R
新しいセミカムギアトレーン方式を採用。カムスプロケットは、クランクシャフトにあるタイミングギアが駆動するカムアイドルギヤによってチェーン駆動される。
CBR1000RR-R
従来型はクランクシャフトを駆動していたセルモーターは、クラッチ軸となるメインシャフトを回す方式に。クランクシャフトのコンパクト化と省スペース化に貢献する。
CBR1000RR-R
エキゾーストパイプは、4-2-1の集合形式。2-1の集合部に、直径が従来型より10 ㎜拡大されたキャタライザーがセットされている。
CBR1000RR-R
サイレンサーは、車体に寄せながら細長くすることでバンク角の確保に配慮。排気バルブもアクラポビッチと共同開発され、特許出願中のバルブストッパーが閉じたときに排ガスの漏れと騒音を低減。

次稿では’20 CBR1000RR-Rが放つ218PSを受け止める安定したシャーシについて解説する。

このバイクに関連する記事/リンク

※本記事の内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。