2023年末にタイ、そしてベトナムで相次いで発表され、2024年12月現在も国内導入が待たれるヤマハの「PG-1」。誰がどう見てもホンダのハンターカブ＆クロスカブにブツけてきたライバル車だが、その実力やいかに。ハンターカブ＆クロスカブも用意して、徹底的に比べてみたぞ。意外とPG-1はスポーツ寄りな構成!
●文：谷田貝洋暁/ヤングマシン編集部 ●写真：真弓悟史
前輪荷重多めでスポーティーなPG-1
ヤマハPG-1の現地向けプロモーションビデオは、往年のスズキ バンバンやドゥカティ スクランブラーシリーズを連想させる、アクティブ＆ポップなテイストで構成されている。このイメージを裏付けるかのように、車体構成を見ていくと、思いの外しっかりとした車体に、ユニットステアではなく、バーハンドル、前後16インチのホイール採用と、“オフロードのヤマハ”らしい、スポーティーな作りであることに気付かされる。
とはいえ、“オフロードのヤマハ”と言われた状況も今は昔。テネレ700を除けば、ナンバー付きモデルからは土の匂いのするモデルが、ほぼ皆無な状況となっているだけに、ヤマハとしてもこのPG‐1が喉から手が出るほど欲しいに違いない。“オフロードのヤマハ”復活のためにも、ぜひ国内導入を!
エンジンを比較
全車、排気量は微妙に違うものの空冷SOHCの横型エンジンで4速リターン式(停止時のみロータリー)を採用しているのは共通だ。カブ系が63.1mmのストロークで統一されているのに対し、PG-1は若干ショート設定でボア＆ストロークは50.0×57.9mm。圧縮比はPG-1が9.3ともっとも低い。
PG-1
ダウンマフラーながらテールに向かって上がっていく形状で、オフロード走破性への意識がうかがえる。音は意外とハスキーで低め。文字にするなら「ストトトト」
クロスカブ110
横型空冷109ccのエンジン。ストローク63.1mmはハンターカブと共通だが、ボアは47.0mmとひとまわり小ぶりに。最高出力は他の2車に譲るが、実際の走りでは互角以上の動力性能を見せつけた。
スーパーカブ然としたダウンマフラーにタフネスを表現したヒートガードを備える。サウンドは燃調が薄めなこともあってか「シュルルーン」と回る中にペチペチ音が混じる。
CT125ハンターカブ
同じく横型の空冷2バルブ単気筒で、排気量は124ccと3車中で最大排気量。エキゾーストパイプとエンジンを保護するスキッドプレートが標準装備されている。セルフスターターだけでなくキックスターターを併設。
唯一のアップマフラー装備。タンデム時の熱対策で黒いヒートガードが併設されている。サウンドはクロスカブ110に似るがもう少し太めの音がする。
操作系を比較
フロントフォークを長めにとり、アッパーブラケットの位置も上めのPG-1。おかげでCT125ハンターカブよりもハンドル回りの剛性が高く、ハンドリングはよりダイレクトになっている。
オフロードテイストの可倒式ステップを採用しているのは全車共通だが、PG‐1のスポーティさはここにも表れている。ステップを低めに設定しており、チェンジペダルもダイレクト式ではなくリンク式なのだ。
PG-1
クロスカブ110
CT125ハンターカブ
足まわりを比較
前後17インチホイールを採用するカブ系に対し、PG-1は小さめ16インチホイールだがワイドホイール＆ファットタイヤでかなり重量感がある。フォークストロークは、CT125ハンターカブ(110mm)、クロスカブ110(105mm)に対しPG-1が最長の130mmを確保し、最低地上高は190mm。オフロード性能を狙って高めてきている。
ブレーキがフロントディスクなのは全車共通だが、リヤに関してはCT125ハンターカブだけがディスクで他はドラム式。PG-1は、フロントABSもしくはコンビブレーキ装着という、125cc以下モデルの要件に非対応。国内正規導入におけるネックのひとつは、これだろう。ちなみにホイールはクロスカブ110のみチューブレスとなっている。
PG-1
トップブリッジまで伸びたテレスコピック式フロントフォークを採用。フロントブレーキはディスク式でABSは非装備だ。16インチホイールに幅広のスチール製リムを採用しているのも特徴的。
リヤサスペンションは非調整式のツインショック、リヤブレーキはドラム式を採用する。IRC製のブロックパターンタイヤはホンダ勢よりもワンサイズ太い。スイングアームは角型スチールパイプをブラック塗装したものだ。
クロスカブ110
一般的なスクーターと同様にアンダーブラケットのみでフォークを支持するユニットステアを採用している。フロントのディスクブレーキは2ピストンキャリパーを採用し、意外と鋭い制動力を発揮する。
シルバー塗装の角型スイングアームにタンデムステップを直接マウント。リヤサスペンションは非調整式のツインショックで、リヤブレーキはドラム式だ。現行モデルにマイナーチェンジした際にキャストホイール＆チューブレスタイヤを採用した。
CT125ハンターカブ
PG-1と同様にテレスコピック式フロントフォークを採用。フロントディスクブレーキはクロスカブ110と同様に2ピストンキャリパーを採用するが、初期の食いつきが抑えられたコントローラブルな設定だ。
車体色と同色のスチール製・楕円スイングアームを採用。タンデムステップが直付けされている。ツインショックは5段階のプリロード調整機構付き。リヤブレーキは唯一ディスクタイプだ。タイヤ銘柄とサイズはクロスカブ110と同じだがこちらはチューブが入っている。
各車の車体ロゴ
YAMAHA PG-1
HONDA CROSS CUB 110
HONDA CT125 HUNTER CUB
スペック比較一覧表
| 車名 | PG-1(諸元はベトナム仕様) | クロスカブ110 | CT125ハンターカブ |
| 全長×全幅×全高 | 1980×805×1050mm | 1935×795×1110mm | 1965×805×1085mm |
| 軸距 | 1280mm | 1230mm | 1260mm |
| 最低地上高 | 190mm | 163mm | 165mm |
| シート高 | 795mm | 784mm | 800mm |
| キャスター/トレール | 26.5度/83mm | 27度/78mm | 27度/80mm |
| 装備重量 | 107kg | 107kg | 118kg |
| エンジン型式 | 空冷4ストローク単気筒 SOHC2バルブ | ← | ← |
| 総排気量 | 113.7cc | 109cc | 124cc |
| 内径×行程 | 50.0×57.9mm | 47.0×63.1mm | 50.0×63.1mm |
| 圧縮比 | 9.3:1 | 10.0:1 | 10.0:1 |
| 最高出力 | 8.9ps/7000rpm | 8.0ps/7500rpm | 9.1ps/6250rpm |
| 最大トルク | 0.96kg-m/5500rpm | 0.90kg-m/5500rpm | 1.1kg-m/4750rpm |
| 始動方式 | セルフスターター | ←(キック併設) | ←(キック併設) |
| 変速機 | 4段 | ← | ← |
| 燃料タンク容量 | 5.1L | 4.1L | 5.3L |
| タイヤサイズ前 | 90/100-16 | 80/90-17 | 80/90-17 |
| タイヤサイズ後 | 90/100-16 | 80/90-17 | 80/90-17 |
| ブレーキ前 | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク(ABS) | ← |
| ブレーキ後 | 機械式ドラム | 機械式ドラム | 油圧式ディスク |
| 価格 | ── | 36万3000円～ | 47万3000円 |
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
人気記事ランキング(全体)
Z1、GPz900R、Ninja ZX-9Rから連なる“マジックナイン”の最新進化系 カワサキは、948cc並列4気筒エンジンを搭載したスーパーネイキッド「Z900」および上級モデル「Z900 SE」[…]
涼しさの心臓部。それは「素材」と「構造」の魔法的組み合わせ うだるような暑さと、じっとりと肌にまとわりつく湿気。毎年繰り返されるこの季節に、多くの人が少しでも快適に過ごせる服を探し求めている。そんな中[…]
『Wheels and Wavesフェスティバル』にカスタムマシン×11車を展示 6年目を迎えたHondacustoms（ホンダカスタムズ）、過去にはCB1000Rやレブル、CL250/CL500、モ[…]
左右2本出しマフラーやベルトドライブ、6速ミッションも採用 ヒョースンモータージャパンは、水冷124.7cc・V型2気筒エンジンを搭載したクルーザーモデル「GV125Xロードスター」を発売する。 挟み[…]
アメリカは”英国車マニア”多し! この1956年製MGAはご覧の通り左ハンドルで、最初から北米仕様だったもの。そもそも、アメリカは英国車マニアが数多く存在しており、1950年代どころか1930/194[…]
最新の投稿記事(全体)
「パンヘッドのチョッパーに乗りたい」理想像を具現化 目の肥えたファンが集まるカスタムショーに大きなブースを構え、絶え間なくハイレベルな作品を発表し続ける遠藤自動車サービス。その確かな技術力／信頼性の高[…]
2023年モデル：400クラス唯一のクルーザーとして復活 発売は2023年4月25日。先代となるエリミネーター400から実に15年ぶりの登場で、エリミネーター/SEの2グレード展開だった。 ニンジャ4[…]
日本を代表するツーリングロードのティア表だっ！ 「次のツーリングは、どこへ行こう？」 そんな嬉しい悩みを抱える全てのライダーに捧げる、究極のツーリングスポット・ティア表が完成した。 ……いや、そもそも[…]
フレンドリーさも持ち合わせていた名機’89 NSR250R 1986年に初登場した2ストロークレーサーレプリカの名車、NSR250R。登場から30年以上が経過した現在でも、型式を問わず根強い人気を誇っ[…]
幻のヤマハロータリー〈RZ201〉 1972年東京モーターショウの最大の話題は彗星のように登場したこのローターリー車だ。水冷・横置きツインローターを搭載、また前輪とともに後輪にもディスクブレーキを採用[…]
