2023年末にタイ、そしてベトナムで相次いで発表され、2024年12月現在も国内導入が待たれるヤマハの「PG-1」。誰がどう見てもホンダのハンターカブ＆クロスカブにブツけてきたライバル車だが、その実力やいかに。ハンターカブ＆クロスカブも用意して、徹底的に比べてみたぞ。意外とPG-1はスポーツ寄りな構成!
●文：谷田貝洋暁/ヤングマシン編集部 ●写真：真弓悟史
前輪荷重多めでスポーティーなPG-1
ヤマハPG-1の現地向けプロモーションビデオは、往年のスズキ バンバンやドゥカティ スクランブラーシリーズを連想させる、アクティブ＆ポップなテイストで構成されている。このイメージを裏付けるかのように、車体構成を見ていくと、思いの外しっかりとした車体に、ユニットステアではなく、バーハンドル、前後16インチのホイール採用と、“オフロードのヤマハ”らしい、スポーティーな作りであることに気付かされる。
とはいえ、“オフロードのヤマハ”と言われた状況も今は昔。テネレ700を除けば、ナンバー付きモデルからは土の匂いのするモデルが、ほぼ皆無な状況となっているだけに、ヤマハとしてもこのPG‐1が喉から手が出るほど欲しいに違いない。“オフロードのヤマハ”復活のためにも、ぜひ国内導入を!
エンジンを比較
全車、排気量は微妙に違うものの空冷SOHCの横型エンジンで4速リターン式(停止時のみロータリー)を採用しているのは共通だ。カブ系が63.1mmのストロークで統一されているのに対し、PG-1は若干ショート設定でボア＆ストロークは50.0×57.9mm。圧縮比はPG-1が9.3ともっとも低い。
PG-1
◆114cc空冷単気筒の横型エンジン。ボアストローク比はロングストローク設定だが、ホンダ勢ほどではない。シリンダー内径50.0mmはハンターカブと同じ(偶然!?)。
◆ダウンマフラーながらテールに向かって上がっていく形状で、オフロード走破性への意識がうかがえる。音は意外とハスキーで低め。文字にするなら「ストトトト」
クロスカブ110
◆横型空冷109ccのエンジン。ストローク63.1mmはハンターカブと共通だが、ボアは47.0mmとひとまわり小ぶりに。最高出力は他の2車に譲るが、実際の走りでは互角以上の動力性能を見せつけた。
◆スーパーカブ然としたダウンマフラーにタフネスを表現したヒートガードを備える。サウンドは燃調が薄めなこともあってか「シュルルーン」と回る中にペチペチ音が混じる。
CT125ハンターカブ
◆同じく横型の空冷2バルブ単気筒で、排気量は124ccと3車中で最大排気量。エキゾーストパイプとエンジンを保護するスキッドプレートが標準装備されている。セルフスターターだけでなくキックスターターを併設。
◆唯一のアップマフラー装備。タンデム時の熱対策で黒いヒートガードが併設されている。サウンドはクロスカブ110に似るがもう少し太めの音がする。
操作系を比較
フロントフォークを長めにとり、アッパーブラケットの位置も上めのPG-1。おかげでCT125ハンターカブよりもハンドル回りの剛性が高く、ハンドリングはよりダイレクトになっている。
オフロードテイストの可倒式ステップを採用しているのは全車共通だが、PG‐1のスポーティさはここにも表れている。ステップを低めに設定しており、チェンジペダルもダイレクト式ではなくリンク式なのだ。
PG-1
◆シンプルなスイッチまわり。PG-1だけがハザードランプを装備している。
◆ステップはラバー装着タイプで、リンク方式を採用するシーソー式チェンジペダルはつま先側が足の甲での操作にも対応。ブレーキペダルはオフロード志向のギザギザ付きを採用する。
クロスカブ110
◆ウインカーとホーンの位置関係がヤマハと逆なのはホンダ勢で共通。機能はシンプルそのもの。
◆いかにもカブ系のフラットなペダル類。ステップにはラバーが装着されている。
CT125ハンターカブ
◆クロスカブ110と同じくシンプルな左右スイッチまわり。スイッチボックスの形状は同じホンダでも異なっている。
◆ステップはラバーを外せばガチオフの雰囲気にもできるタイプ。ブレーキペダルもオフロード志向だ。シーソー式チェンジペダルは前側が足の甲でも操作できる。
足まわりを比較
前後17インチホイールを採用するカブ系に対し、PG-1は小さめ16インチホイールだがワイドホイール＆ファットタイヤでかなり重量感がある。フォークストロークは、CT125ハンターカブ(110mm)、クロスカブ110(105mm)に対しPG-1が最長の130mmを確保し、最低地上高は190mm。オフロード性能を狙って高めてきている。
ブレーキがフロントディスクなのは全車共通だが、リヤに関してはCT125ハンターカブだけがディスクで他はドラム式。PG-1は、フロントABSもしくはコンビブレーキ装着という、125cc以下モデルの要件に非対応。国内正規導入におけるネックのひとつは、これだろう。ちなみにホイールはクロスカブ110のみチューブレスとなっている。
PG-1
◆トップブリッジまで伸びたテレスコピック式フロントフォークを採用。フロントブレーキはディスク式でABSは非装備だ。16インチホイールに幅広のスチール製リムを採用しているのも特徴的。
◆リヤサスペンションは非調整式のツインショック、リヤブレーキはドラム式を採用する。IRC製のブロックパターンタイヤはホンダ勢よりもワンサイズ太い。スイングアームは角型スチールパイプをブラック塗装したものだ。
クロスカブ110
◆一般的なスクーターと同様にアンダーブラケットのみでフォークを支持するユニットステアを採用している。フロントのディスクブレーキは2ピストンキャリパーを採用し、意外と鋭い制動力を発揮する。
◆シルバー塗装の角型スイングアームにタンデムステップを直接マウント。リヤサスペンションは非調整式のツインショックで、リヤブレーキはドラム式だ。現行モデルにマイナーチェンジした際にキャストホイール＆チューブレスタイヤを採用した。
CT125ハンターカブ
◆PG-1と同様にテレスコピック式フロントフォークを採用。フロントディスクブレーキはクロスカブ110と同様に2ピストンキャリパーを採用するが、初期の食いつきが抑えられたコントローラブルな設定だ。
◆車体色と同色のスチール製・楕円スイングアームを採用。タンデムステップが直付けされている。ツインショックは5段階のプリロード調整機構付き。リヤブレーキは唯一ディスクタイプだ。タイヤ銘柄とサイズはクロスカブ110と同じだがこちらはチューブが入っている。
スペック比較一覧表
| 車名 | PG-1(諸元はベトナム仕様) | クロスカブ110 | CT125ハンターカブ |
| 全長×全幅×全高 | 1980×805×1050mm | 1935×795×1110mm | 1965×805×1085mm |
| 軸距 | 1280mm | 1230mm | 1260mm |
| 最低地上高 | 190mm | 163mm | 165mm |
| シート高 | 795mm | 784mm | 800mm |
| キャスター/トレール | 26.5度/83mm | 27度/78mm | 27度/80mm |
| 装備重量 | 107kg | 107kg | 118kg |
| エンジン型式 | 空冷4ストローク単気筒 SOHC2バルブ | ← | ← |
| 総排気量 | 113.7cc | 109cc | 124cc |
| 内径×行程 | 50.0×57.9mm | 47.0×63.1mm | 50.0×63.1mm |
| 圧縮比 | 9.3:1 | 10.0:1 | 10.0:1 |
| 最高出力 | 8.9ps/7000rpm | 8.0ps/7500rpm | 9.1ps/6250rpm |
| 最大トルク | 0.96kg-m/5500rpm | 0.90kg-m/5500rpm | 1.1kg-m/4750rpm |
| 始動方式 | セルフスターター | ←(キック併設) | ←(キック併設) |
| 変速機 | 4段 | ← | ← |
| 燃料タンク容量 | 5.1L | 4.1L | 5.3L |
| タイヤサイズ前 | 90/100-16 | 80/90-17 | 80/90-17 |
| タイヤサイズ後 | 90/100-16 | 80/90-17 | 80/90-17 |
| ブレーキ前 | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク(ABS) | ← |
| ブレーキ後 | 機械式ドラム | 機械式ドラム | 油圧式ディスク |
| 価格 | ── | 36万3000円～ | 47万3000円 |
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