連載:青木宣篤完全監修『上毛GP新聞』

未来のバイク、未来のレース【ノブ青木のMotoGP言いたい放談】

上毛新聞 by 青木宣篤

進む少子化や若者のバイク離れ、そして続く不景気。バイク業界に、少しは明るい話題はないものか! とお嘆きのあなたに、ノブ青木が全力で捧げる言いたい放談! 技術トピックスを並べてみれば、バイクはまだまだ遊べそうな予感がしてくる。時代の波をつかまえて、バイクはもっと楽しめる!

青木宣篤の上毛GP新聞

青木宣篤(あおき・のぶあつ):1993年よりロードレース世界選手権GP250にフル参戦を開始。GP500に昇格した1997年にはランキング3位でルーキーオブザイヤーを獲得した。1998年にそれまでのホンダからスズキへと移籍し、以降は2002~2004年のプロトン・チームKR時代を除いてスズキひと筋。2005年以降は主にテストライダーを務めている。

まずは「F1スゲ〜! ホンダスゲ〜!」と言いたい

2輪の話をする前にまずは4輪から。最初に言いたいのは、「F1スゲ〜! ホンダスゲ〜!」ということだ。今さらだけど、F1の動力源は’14年からエンジンではなくパワーユニット(PU)と呼ばれている。既存のエンジン+2種類のエネルギー回生システムを組み合わせたトータルシステム全体を総称したのがPU、というわけだ。

そのエンジン部分は、ガソリン直噴だ。ここに「スゲー」がある。本当に今さらの話だけど(笑)。

鈴鹿8耐を戦っていると、パワーと燃費の両立がいかに難しいかに直面する。燃費向上のために一般的には燃調を薄くしていくのだが、長時間の耐久レースではすごい振動が出たりパワーがなくなったりする時間帯があるのだ。

パワーと燃費の両立が難しいのは、F1の直噴エンジンも同じだ。メルセデスは’14年のうちから、そしてフェラーリやホンダもプレチャンバー技術を採用している。いわゆる副燃焼室ってやつですね。

簡単に言えば副燃焼室で超希薄な混合気を燃やし、小穴を通過した高速な燃焼火炎を主燃焼室に広げる仕組み。今じゃスーパーGTにも導入され、市販車にも広がろうとしている技術だ。

「副燃焼室」と聞いてピンと来る人、いますよね? そう、ホンダが’72年に発表した低公害型エンジン、CVCCだ。当時、世界一厳しいとされたアメリカの排ガス規制・マスキー法をクリアして喝采を浴びたエンジンですね。

これも基本的には混合気を薄くする→燃えにくくなる→副燃焼室で燃焼を促す、という仕組み。’73年のシビックに搭載されたCVCCエンジンで、ホンダの技術力は世界で高く評価された。

言いたい放談的余談だが、CVCCの開発に携わった桜井淑敏さんが、’84〜’87年にホンダF1総監督を務めている。そして今また、F1を軸に副燃焼室がフィーチャーされているのが面白い。そして、今から50年近く前に副燃焼室が開発されていたっていうのが、本当にスゴイ……。

過去の事例からすると、F1で使われた技術は10年後にモトGPに採用される。バイクに搭載する場合、小型軽量コンパクトに仕上げなければならないし、ドライバビリティに対する要求値も4輪より高いレベルにある。だからどうしてもタイムラグが生じる。

さて10年後の2029年には、モトGPもエンジンではなくパワーユニットが搭載され、副燃焼室が採用されているのかどうか……。

モトGPの10年先行くF1/FE

エネルギー回生システム、直噴、そしてプレチャンバー……。フォーミュラEも含め、4輪の技術開発力はスゴイ。10年ぐらい経てば、今のF1テクノロジーがモトGPにもフィードバックされる…かな!?

電気の話をすれば、4輪のフォーミュラEから遅れること5年、今年からいよいよモトEが始まる。今の段階では賛否いろんな意見があるようだが、フォーミュラEだって最初はイロモノ扱いだ。

でも、環境問題に真剣に取り組む自動車業界の姿勢もあり、ヨーロッパのメーカーを中心にファクトリー参戦が進み、日本でも’18年から日産が挑戦を開始している。

モトEだって、3年も経てばだいぶ盛り上がってくるんじゃないかな。現時点での走りを見ていても意外とレースになりそうだし、エンジンとは違いものすごく静かなモーターは迫力に欠ける反面、新しい可能性のある面白いコンテンツになりそうだし、ワタシとしてはヒジョーに期待している。

さらに未来もある。実はワタシ、地元・群馬のモーターメーカー、ミツバが試作した電動スクーターを走らせたことがある。これがまた、スゴかった!

モトEも含め、今の電動バイクは基本的にエンジンがあるべき場所にモーターなどを搭載し、チェーンやベルトででリヤタイヤを駆動させている。ハーレーのライブワイヤーなんかもそうですね。

駆動方式は既存のエンジンバイクと同じだ。スロットルを回すと、スプロケット類を介してチェーンやベルトが張り、再びスプロケットを介してリヤタイヤが駆動する。ごくわずか……たぶん0.05秒ぐらい、タイムラグが生じている。

でもミツバの試作電動スクーターは、インホイールモーターを採用していたのだ! つまりチェーンやベルトがなく、モーターがダイレクトにホイールを回す。だからスロットルワークに対するタイムラグがゼロ。スロットルレバーをひねった瞬間にいきなり出力がタイヤに伝わるフィーリングは驚きの新感覚だった。

うーむ、2輪もまだまだ面白いことになりそうだ。やっぱりトレーニング頑張らなくちゃ!

電動バイク/電動レーサー

【電気の足音すぐそこに:電動バイク/電動レーサー】今年始まるモトE(左)に、ハーレー・ライブワイヤー(右)。電動化の波は確実に押し寄せる。音の静かさはちょっと寂しいが、今までにない可能性が広がるのも確か。インホイールモーターにも期待!

さて、「F1の技術は10年後にモトGPに採用される」と言ったが、モトGPの技術が意外と早く市販車に使われ始めている。

驚きましたね、ドゥカティ・パニガーレV4R! 羽根生えてますよ! しかも221psって、ちょっと前のモトGP並ですよ!!

つい最近までスーパースポーツは200ps付近で争ってきたのに、頭ひとつ抜けた10%増しとは、凄まじいことになってきたものだ。

ドゥカの強みはデスモドロミック。バルブスプリングを使わず、カムで強制的にバルブを開閉するこの機構は、メリット・デメリットの両方があるが、さしあたって高回転化・ハイパワー化のためにはうまく機能している。

ウイングは、モトGPマシンで実走テストした身としては、ちょっとどうかなと思うところがある。効きすぎると、切り返しを含めハンドリングが重くなるからだ。

ここがバイクの難しさであり、面白さでもある。いちバイクマニアとしては新技術をどんどん採用してほしいが、繊細な乗り物ゆえに必ずイイとは限らないのだ。

もはやモトGP級! 羽根付き肘擦り市販車 〜ドゥカティ・パニガーレV4Rの場合〜

DUCATI PANIGALE V4R

【DUCATI PANIGALE V4R】ウイング、キターッ! 基本性能も底上げされて、ヒジ擦りももはや見慣れた光景に。こうして技術もライテクも、モトGP からフィードバックされていく。

DUCATI PANIGALE V4R

(左)市販スーパースポーツもついに220psを突破! デスモドロミックの強みを生かしたエンジンが新たなベンチマークに。(右)高価すぎて市販車導入は困難とされるシームレスミッション。操作フィールは素晴らしい! 皆さんに味わってほしいが…。

いずれにしてもバイクがまだまだ楽しめそうなのは確か。いろいろ言ってきましたが、明るい未来に向けて頑張ろうぜ! と、こんなまとめでいかがでしょうか…?

●写真:Honda/Suzuki/Ducati/H-D Energica/MotoGP.com
※ヤングマシン2019年3月号掲載記事をベースに再構成

このバイクに関連する記事/リンク

※本記事の内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

高橋 剛

高橋 剛

記事一覧を見る

カート上がりのバイク野郎。心震わす原稿が得意で、あのスポーツ名門誌・Sports Graphic Numberにも寄稿したりしなかったり。セッティングさえ出れば怖いものなしの隠れ文豪。