マシン・オブ・ザ・イヤー2018
2019新型YZF-R25/R3の発表に際して改めて振り返る

2018Ninja 250/Ninja 400(ニンジャ250/400)丸山浩の試乗インプレッション

東京モーターショーで初公開された’18年型は、初の完全新設計を敢行。250では馬力が6㎰増しの37㎰でCBR250RRに肉薄、車重は8㎏減の166㎏でABS付きではクラス最軽量に。Fフォークはイージーな乗り味を踏襲すべく、敢えて正立を選択。ただし径37→41㎜に拡大した。 ※ヤングマシン2018年1月号(2017年11月24日発売)より

【250】電スロなしで全域をカバー、限界性能もアップ

伸び上がる! レッドゾーン以降もキッチリ回り、従来型より明確に高回転パワーがアップしている。ライバルのCBR250RRと直接比較したわけではないが、これは速い──。私は’18ニンジャ250の実力を貸し切りのサーキットで存分に味わいながら、少し気がかりも感じていた。

──11月16日、九州は熊本のオートポリスで、カワサキが新型ニンジャ250&400の試乗会を開催。いち早く新型に乗る機会を得たわけだが、まずストレートで全開にすると、スムーズに回転が上昇し、レッドゾーンの1万3500回転まで気持ちよく吹け上がる。従来型のレッドゾーンは1万3000回転以降で、1万2500回転辺りから加速が鈍くなっていた。しかし、新型はそこからが真骨頂。ギュンと伸び切り、レブリミットとなる1万4000回転まで回る。この領域で馬力を稼いでいるのだろうが、まさに高回転高出力。RRも同様だが、2気筒ながら相当な高回転化でパワーを絞り出すことに成功している。

気がかりを感じていたのはこの部分だ。高回転高出力を求めると、過去のレーサーレプリカのように低速域のトルクが薄くなり、扱いやすさや日常での使い勝手が犠牲になる。ニンジャも同じ轍を踏むのか、と思ったのだ。しかし、街乗りを想定して走ってみると、全くの取り越し苦労だった。発進直後からトルクが盛り上がり、3000回転も回せば普通に走れてしまう。以降も谷は感じさせず、キレイに上昇。中速域のパワーバンドは幅広く、レスポンスも自然だ。RRのように電子制御スロットルじゃないのに、上も下もOKのスムーズな出力特性に驚いた。

そして、ハンドリングもスポーティになった印象だ。倒し込みはシャープではないものの、ほどよく軽快。接地感が高いため、誰でも安心して寝かせていけるフィーリングだ。高速コーナーでもフロントに安定感があり、しっかり荷重をかけて旋回力を引き出せる。このハンドリングを支えるのが大径化した正立フォーク。限界域での剛性は倒立に敵わないが、対応できる速度域が広がった。もちろん街乗りでは十分。低中速でのステアリングの軽さも正立ならではの美点だ。また、従来はサスの動きに固さがあり、コストダウンの影響を感じたが、新型はダンピングが利き、奥で踏ん張る。路面追従性も良好で、上質なサスだなと思う。ブレーキも必要十分。初期タッチが穏やかで、握り込めば効力を発揮する。サーキットでメリハリが利くタイプではないものの、普段使いに適している。

全体的に、RRが持つエンジンのパンチ力や車体のガッチリした剛性感といったレーシーさとは違う。だが、従来のニンジャが持っていたハードルの低さはそのままに、速さを上乗せしたのが新型。エンジンも車体もマシンのキャラクターによく合っている。むろん新たなデザインもカッコイイ。質感にもチープな感じはない。より多様なライダーを満足させつつ、今後も新しいライダーを増やす役割を担っていくはず。ニンジャ250は新型でも決してブレていない。 ※テスター:丸山浩

【KAWASAKI Ninja250/KRT EDITION 2018年型国内仕様 価格:青=62万9640円、赤×黒=64万440円/64万440円】ABS標準装備。スタンダードはキャンディプラズマブルーとパッションレッド×メタリックフラットスパークブラックの2色が用意される。KRTはライムグリーン×エボニーとなる。

【400】トガりまくり、新次元のレプリカだ!

続いて試乗した400は……さらに驚いた。コイツはまさにスーパースポーツだ。車体は250とほぼ共通で、車重はわずか+1㎏。これに48㎰の399ccツインを搭載している。走りは、下から上まで全域でトルクが厚くなり、レスポンスも力強い。レッドゾーンは250より低い1万2000回転以降となるが、伸び切り感もキッチリある。この速さは圧巻だ。一方、ハンドリングは250クラスの軽さそのままで、旋回速度が速い。私がもて耐で乗る250のチューニングマシンに近い乗り味だが、さすがにここまで速くはならない。それをカワサキが自らやってのけた。しかも単純にボアかストロークの一方を上げた、おざなりな仕事ではなく、どちらもアップしたのが素晴らしい。

バイアスタイヤの250も頑張っていたが、ラジアルの400はグリップや安定感などコーナリング性能がさらに上手。ややゴツゴツ感のある250から乗り心地もさらに快適になった。それにしても今どきの400としては珍しくトガッている。初心者から1〜2ランク上の腕前を向けを狙った印象だ。往年の400直4レプリカを彷彿とさせるが、ツインのニンジャの方が中低速トルクは断然上。サーキットはもちろん、ストリートの速さも相当なものだ。この割り切りは、万人向けの250があったからこそだろう。改めて400の面白さを知らしめてくれた1台だ。 ※テスター:丸山浩

【KAWASAKI Ninja400/KRT EDITION 2018~2019年型国内仕様 価格:71万6040円/71万640円】ABS標準装備。2019年型のSTDは、エボニー×メタリックマグネティックダークグレーとキャンディパーシモンレッド×メタリックマグネティックダークグレーの2色が用意される。KRTは2018年型から継続だ。

Ninja 250(右)とNinja 400(左)の車体と足まわりは基本的に同じ。カウルもカラーリング以外は変わらないため、見分けるのは大変かも? ただし250がバイアスタイヤなのに対し、400はラジアルで後輪が140/70-17→150/60R17と太めだ。一方、エンジンは専用設計で、クランクケース以外は2台とも大幅に異なる。また、400はサイレンサーが大容量で、250より長いのが特徴だ。


テスター:丸山浩
文:宮田健一
ニュース提供:ヤングマシン2018年1月号(11月24日発売)
「2019新型Ninja400(ニンジャ400)と0-1000m全開テスト動画公開」記事はこちらへ。

ミヤケン

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天然のヤング脳を持つ伝説の元編集部員。現在は超フリーライター。

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