ドゥカティのモンスターはこれまでに数えきれないほどの進化を繰り返してきた。1993年のデビュー当時には異端児とも呼ばれたほどの変わり種だったが、デビューイヤーに大ヒット。その後はドゥカティの経営を支えるネイキッドに成長。そして間もなくデビューから30年を迎える最新モンスターは、過去にないほどのドラスティックな進化を果たした。
937ccなのに乾燥重量166kg！ 装備重量188kg！
ニューモンスターは、先代のモンスター821と比較するとエンジンは2.4kg、フレームは4.5kg、ホイールは1.7kg、スイングアームは1.6kg、リヤフレームは1.9kg、さらに細部を見直すことで、トータルで18kgもの軽量化を実現している。
車体を起こし、サイドスタンドをはらった瞬間にその軽さは体感でき、押すとあまりの軽さに驚かされる。体感できるのはスペックの数値以上の軽さで、ホンダのCB400SFの装備重量よりも13kgも軽いというと伝わりやすかもしれない。
ドゥカティのLツインエンジンは、そもそも幅が狭くスリムな車体をつくれるのがメリットだが、これまでそのエンジンの横にあったパイプフレームも無くなっているため、見た目の軽快感はより強くなり、937ccもの排気量はどこからも感じさせない。
洒落た市街地や夜の都会、日本の風景にも自然に溶け込みながら、モンスターはその存在感をアピールする。
過去にこれほど大胆に生まれ変わったモンスターはなかった。92年のケルンショーで発表され、93年に発売された初代モンスターは、空冷の900ccエンジンをスーパーバイク851のフレームに搭載。
その後もモデルチェンジを繰り返しながら40種類以上の派生モデルを生み、その生産台数は35万台以上にもなる。しかし、そのすべてにドゥカティの伝統ともいえるスチールパイプトレリスフレームがあったが、このモンスターはトレリスフレームどころか、一見フレームが見当たらない。
エンジンに寄り添うようにレイアウトされていたスチールパイプトレリスフレームを廃し、Lツインエンジンを強調したデザイン。エキパイの取り回しを工夫することで、熱さ対策も。車体構成をシンプルにすることで、大幅なスリム化と軽量化を実現。エンジンは111psを発揮する。
エンジンにタンクやシートが積まれ、エンジンからスイングアームが生えているような印象だ。
でも実は、この車体構成はドゥカティの最新スーパーバイクであるパニガーレV4やV2シリーズとまったく同じで、一昔前のMotoGPマシンとも同じ設計思想を持っているのだ。
レースで培った技術をこういったネイキッドにも投入し、軽さやコンパクトさをどこまでも追求してくるのが いかにもドゥカティらしい。
実はフレームはエンジンの真上にあり、エアボックスを兼ねたとても合理的なつくりになっている。部品点数を減らし、その部品を極力小さくつくることで、軽さとコンパクトさを徹底追求しているのである。
この軽さと細さは走らなくてもサイドスタンドをはらっただけで体感できるので、是非ともお近くのディーラーで体感してみていただきたい。
日本仕様は専用サスとシートで足着き性が抜群に良い
そして圧倒的にスリムな車体はただでさえ足着き性がいいのだが、日本仕様はローシートとローダウンサスペンションが標準装着され、シート高は775mm（本国は820mm）に設定されている。フレームがないため、数値以上に足着き性がよく感じる。
しかし、ここには懸念があるのも事実。これはビギナーにはよい設定かもしれないが、スポーティに走りたいライダーやベテランにはバイクの姿勢がリヤ下がりになりコーナリングで向きを変える際のレスポンスが落ちるからだ。
しかし、走り出すとそんなことを忘れさせてくれるくらい軽さと細さが際立っていることが伝わってくる。リヤ下がりの姿勢は馴染みやすさに貢献。特に速度域の低い領域ではそれを強く感じさせてくれる。サスペンションもよく動く設定のため、バイクとの一体感を得やすく、コントロールしている醍醐味を得やすいのだ。
モンスターを象徴する丸型のヘッドライトを現代風にアレンジ。LEDのデイタイムランニングライトも採用する。レンズはとても複雑な膨らみをしていて、それがモンスターらしいフロントマスクを演出。
