1974年生まれの僕にとって、1985年のレーシングマシンはリアルタイムの憧れではない。しかし、多くの先輩方に話を聞くほどにTZの偉大さに惹かれていった。’85年式のTZ250は鉄フレーム＆スポークホイールの旧車然とした佇まいだが、今見ると懐かしいというよりは新鮮。そして試乗させていただいて思ったのは、当時のライダーの凄さだった。やはり乗るのがとても難しいのだ。乗りにくい、というか毎回同じように走らせることができないシビアさを持ち、その操作はとても繊細だった。
鉄フレームのTZ250の最終型となる1985年式。この後TZ250はアルミフレームへと進化していく。 [写真タップで拡大]
数えきれないほどのライダーを育んだヤマハTZ250
’80年代に入ってからのTZ250は、日本でレース＆バイクブームを巻き起こし、さらには世界GPの黄金期を支えた。そして、そこで培った技術は市販車にも投入。バイクを加速的に進化させ、プロからノービスまで様々なライダーを育んでいった。
年々パワーや速度が上がるに連れてフレームやサスペンション、タイヤなどにも求められるものが変わってくる。その進化のスピードは現代の比でない。この時代のレースの盛り上がりとバイクの開発スピードの早さといったらなかったのだと思う。
ホンダの市販レーサーであるRS250Rがプライベーターに渡るようになったのは’85年だが、ヤマハは250cc市販レーサーであるTD1を’62年から発売。プライベーターに供給し続けてきた。そして’73年にはエンジンを水冷化したTZ250（350も同時発売）を発売。’76年にはリヤサスをモノサス化するなど進化。市販レーサーはTZをおいて他になかったのである。
レースシーンでメーカーやコンストラクターのスペシャルに乗るチャンスを得たライダーはほんの一握りで、TZこそが多くのライダーのレース活動を支え、ブームを築き上げてきたといえるだろう。
’82年あたりからレースシーンは急速に盛り上がり、’83年の予選は4〜5クラスの激戦時代。もちろんバイクはすべてTZだ。’84年には国内だけでTZ250が400台（135万円）も販売されていた時代の話だ。新車にはシリンダー、ヘッド、クランク、ピストンリングなどのスペアパーツなども同包され、プライベーターが1年戦うには十分だったという。
’85年式のTZ250はそれまでの前後18インチから前17、後18インチに変更。エンジンは ピストンリードバルブからクランクケースリードバルブになり、シリンダーやヘッドも新設計となった。日本はバイクブーム、WGPは熱狂時代である。
よく見るとタンク下にとてつもなく長いリヤサスが配置されているのがわかるはず。このモノクロスサスペンションは76年〜85年まで。86年からアルミフレームとなりリヤサスはリンク式のモノショックとなった。 [写真タップで拡大]
ターゲットは『レースビギナーからGPライダーまで！』と途方もなく幅広い
面白いなぁと思うのは、TZ250の開発コンセプトの一つに『ビギナーからGPライダーまであらゆるテクニックに応じられるマシンづくり』という項目が入っているところ。現代ならあり得ないが、TZ250の役割がレース界にとっていかに大きかったかがよくわかる。
TZ250は常にこの二律背反を考慮しながらマシンを開発。尖ったリクエストをしてくるプロと、扱いやすさをオーダーしてくるアマチュア、その両方の意見を聞きながら開発は進められていったのだ。レースでは同じTZ250は1台として走っていなかったという。ベースマシンであるTZ250をライダーの好みやチームのアイデアで仕上げ、サーキットのパドックは様々な仕様のTZで溢れていた。
ライバルの一歩先を行くための試行錯誤や創意工夫が随所に見られ、そんなディテールを探すのが楽しかった時代である。
また、世界GPでは、ファクトリー仕様のようなスペシャルでなくてもTZ250で勝つライダーはたくさんいた。それがTZ250の持つ高いポテンシャルだったし、二律背反を具現化していた証明でもあった。
この日はあいにくのウエットコンディション。それでもこの機会を逃したら一生乗れないかも……と思い試乗させていただくことに。まさかこんな日がやってくるなんて夢にも思わなかった。 [写真タップで拡大]
今、’85年式のTZ250のパーツはほとんど手に入らない
今回、レストアをしたブルーポイント代表の辰巳保夫さんも、この車両オーナーであるケイファクトリー代表の桑原裕志さんもそんなレース全盛期に様々な年代のTZ250でレース活動をしてきたバックボーンを持つ。
このマシンは辰巳さんが’85年に全日本ロードレースを走り、後にHRC入りする田口選手やヤマハの塩森選手と戦ったマシン。国際B級最後の年でグリーンゼッケンだったとのこと。後に桑原さんの所有していた後方排気のTZ250と交換したのだという。
「当時は走行の度にエンジンをバラしてましたね。ピストンのあたりをとってクランクを洗うんです。でないとすぐに焼き付いたりしてしまうんですよ」と辰巳さん。この作業を当時のTZユーザーは全員当たり前に行っていたという。
レストアを進めていくにあたって苦労したのは、パーツがまるで手に入らないことだった。
「30年放置していたというのもあるんですが、イギリスを始め海外からもパーツを集めました。エンジンパーツはほとんどありませんでした」と辰巳さん。
驚くほどピカピカに仕上げられ、しかも走行可能状態のこのTZ250は、まさに奇跡の1台。
それなのに「ほら、乗って、乗って」っと桑原さん。この雨なのに……。
現代にこのTZ250を蘇らせ、しかも走らせる。そこには辰巳さんと桑原さんの『TZ愛』しかない。
この機会に乗らせていただかないと、一生乗ることはできないかもしれない。
暖気している姿でさえとても希少。流石にそのエキゾーストノートは僕にも懐かしさを感じさせてくれる。
「ナナ・ヨン・ナナだね」「だね」「だね」リアルタイムで見て乗ってきた先輩方は匂いで使っているオイルがわかるらしい。
ナナ・ヨン・ナナとはA747というカストロール製の2ストロークエンジンオイルのことだ。
そんな音と匂いに包まれてくると、緊張しつつも気持ちが昂ってくる。
エンジンは2ストロークの並列2気筒。’85年式はピストンリードバルブからクランクケースリードバルブになり、低中速の扱いやすさを解消したというが、僕にはとても難しかった。 [写真タップで拡大]
1速に入れて押しがけ、長めの半クラッチでスタート
ミッションを1速に入れて、押しがけをする。何人かのライダーが試乗し、すっかり温まっているエンジンは簡単に目覚め、少し長めの半クラッチでスタート。「バラバラッ……バイーン！」まさに感涙ものである。
並列2気筒特有のサウンドが轟くが、感激に浸っている場合ではない。スロットルを開け遅れるとついてこないし、低中速域はビリビリと振動も大きい。シート下からとんでもない振動がきて、それは全身を震わせるほど。
しかし、8000rpmあたりを超えるとピタッと振動が消え、驚くほど軽く綺麗に10000rpmを目指してタコメーターの針は上昇していく。逆チェンジのシフトを踏み込み、9000rpmを超えたあたりでシフトアップして全開。「バイーーーーン！」野太い2ストロークサウンドが轟く。たまらない。
その加速は想像していた以上に鋭い。希少なバイクだから数周だけ、スロットルは控えめに、と思っていたがやめられない。もう少し、もう少し……、このTZ250にはライダーを虜にする何かがある。
ポジションは強烈な前傾。アルミ製ロングタンクを抱き締めるようにハンドルに手を伸ばす。かつて経験したことがないポジションに戸惑う。正直、乗り方がわからない。
低く構え、スクリーンに身体を伏せ、身体を引いて後輪の傾く動きを感じる。すると前輪は緩やかにステアする。タイヤが細いため、リーンは軽いが、ハンドリングはどちらかというと穏やか。ウエット路面ということもあるけれど、サスペンションや車体は想像以上にカチッとしている。それでいてスチールフレームならではのしなやかさも感じられる。
しかし、エンジンのパワーバンドが狭く、4ストローク育ちの僕にはなかなか難しい。毎回同じような操作を試みようとしているのに、まったく決まらないし、慣れる気がしないのだ。アクセルの開け方、タイミング、それに合わせての身体の荷重コントロール、そのすべてが難しい。それは毎周訪れる同じコーナーが、違うコーナーに感じるほどだった。
フロントフォークはφ40mmの正立。フロントホイールは17インチで、ブレーキディスクは鋳鉄製シングル。今回装着したタイヤはダンロップ製TT900GP。 [写真タップで拡大]
3000rpmから始まるタコメーターと水温計を装備するシンプルなメーターまわり。フロントフォークトップにはイニシャルアジャスターを装備する。 [写真タップで拡大]
数多くのTZをレストアするブルーポイント＆ケイファクトリー
初めて鉄フレームのTZ250に乗った僕なりの結論は、『当時のライダーは凄い！』ということ。ただただ、それだけ。リスペクトしかない。個人のフェイスブックにTZ250の写真をあげたところ色々な方がレスポンスしてくれて驚いたが、いかにこのバイクに鍛えられたライダーが多いかを痛感した。純レーサーだから当然だけれど、これを乗りこなすにはかなりのスキルやセットアップ能力が求められるのだと思う。
車体の左側にはステアリングダンパーも装備。こういったディテールはとても懐かしく、カスタムシーンでもその後流行に。 [写真タップで拡大]
鉄フレームのTZ250はこの’85年式が最後で、翌年からアルミフレームに。レースシーンはファクトリー対決が激化し、マシンの開発スピードはさらに高まっていった。
日本は市販車のレプリカブームが加熱し、空前のバイクブームとなるが、レースはコストも嵩むようになり、なかなか趣味の延長線上ではできなくなっていった。
しかしスポーツバイクの過渡期であったことは事実。この時代の進化のスピードは凄まじかったし、現代のバイクの礎となった技術もたくさんある。とにかく熱い時代だったのだ。
ちなみにブルーポイント＆ケイファクトリーは、様々な年式のTZ250をレストアしている。今回の’85年式だけでなく、’84、’87、’90、’92年式のTZ250を手掛け、すでに何台かはレストア済み。このあたりの年式を網羅しているとTZ250の大体の形式は集まるのだという。もはや感服するしかない……。こちらも車両たちもいつか機会があれば紹介したい。
この日、持ち込まれた各年式のTZ250。走行後に天候は回復したが、終日ウエットコンディションだったため、僕は’85年式のみを試乗させていただいた。こんな機会をつくっていただいたブルーポイントとケイファクトリーに改めて感謝したい。 [写真タップで拡大]
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