【スズキGSX-S1000GX・海外試乗インプレッション】スズキ初の電サスは、ありとあらゆる道に効くッ!!
ベースはGTだがここが違う！
【GSX-S1000GT】
GSX-S1000GTをベースとするGX。エンジン、フレーム＆スイングアームをGSX-S1000シリーズと共用しているのはGT同様だが、さらにGTとは燃料タンクやタンク下部樹脂カバーなども一緒。なおシートフレームは一緒に見えるが電サスのための駆動ユニットが増えているため若干作りが異なっている。
ストリップ写真はGXだが、メインフレーム、ホイール周りはGTと共通。タイヤも2車ともにダンロップのスポーツマックスロードスポーツⅡを履くが、GT用は市販品と内部構造が異なる専用品で、GX用はさらに微調整が加わっている。
2005年型GSX-R1000「K5」由来のエンジンも、吸排気系を含めてGSX-Sシリーズ共通。しかし本文のとおりGTとはエンジンフィーリングが違い、どちらかというとネイキッドのGSX-S1000に近い。
スズキ初の電サス「SAES」はショーワEERAを使用
スズキ二輪初となる電子制御サスペンション「SAES（スズキ・アドバンスド・エレクトロニック・サスペンション）」を採用。もちろんセミアクティブで、ユニットには前後とも日立アステモのショーワEERAを使う。制御はEERAのスカイフックをベースにしており、ストロークを1/1000㎜単位で測定し、減衰調整を1/1000秒ごとに実施。リヤショックのプリロード調整機構には「オートレベリング」機能も搭載している。ちなみに兄弟車GTの前後サスはKYB製で、同社にも電子制御サスはあるにも関わらず、GXではあえてショーワ製のEERAをチョイスしている。いずれEERA特有の機能（＝車高調整!?）が追加される …ということか？
メーターや6軸IMUはボッシュ製だが、エンジンコントロールユニット（ECM）にはデンソーでこれらのユニットをCANバスで繋いでいる。これまで同様、エンジンパワー、トラコン、電サスの制御プログラムはボッシュではなくスズキのオリジナル。電サスのスカイフック制御は、接地感が強く感じられるような制御になっているという。
SAESの減衰力調整は3段階
SAESのサスペンションモードに関しては「Ｈ（ハード）」「Ｍ（ミディアム）」「Ｓ（ソフト）」があり、各ライディングモードでも自由に変更できるようになっている。「Ｓ」にすると驚くほどサスペンションが大きく動くソフトな乗り味となり、「Ｈ」にするとしっかり硬くスポーティな印象になる。ただ「Ｓ」モードであってもストロークを使い切るようなことはなく、急ブレーキなどの急激なストローク変化を感知すると瞬間的に減衰力を高めて踏ん張ってくれる。
カーソルを合わせて上下ボタンを押せば、「H」「M」「S」「U（ユーザー）」と減衰力のモードが切り替わる。各モードの減衰力設定は伸び/圧協調制御。
ユーザーモードでは「H」「M」「S」の３つのモードが選べ、さらに設定画面でフロント、リヤともに標準から±3の合計7段階の調整が可能。
プリロードにはオートレベリングも
リヤショックのプリロードは、ソロ、ソロ＋荷物、タンデムの３種類に加え、走行中も荷重の変化を監視し自動で水平の車体姿勢を保つ「AUTO」を用意。この「AUTO」では、オートレベリング機能がONとなり走行中も前後のサスストローク差で車体のピッチングを監視。基準値からズレると自動で水平にバランス取りをする。いわば全自動のサグ出し機能だ。
リヤショックのプリロードに関しては、設定画面でさらに細やかな調整も可能。シンプルで使い勝手がよく、カスタマイズもできるのがうれしい。車体後部の金色の筒がプリロード調整用の油圧を発生させるモーター室だ。
リヤショックのプリロードモードは４種類。切り替え操作も非常にシンプルで走行中も変更可能。普段は便利な「AUTO」を使い、ちょっとスポーティに走りたい場合にはソロもしくはソロ＋荷物にするような使い方が良さそうだった。
GSX-Sシリーズ初の6軸IMU搭載など、電脳は大幅強化！
GT、無印のGSX-Sシリーズ、カタナを含めてボッシュ製の6軸IMUが採用されるのは初めてのこと。これによりABSやトラコンがコーナリング対応型へと進化。特にトラコンに関してはGTの５段階＋OFFから7段階＋OFFへ増加すると共に制御対応レンジがよりワイドに。特に6、7に関してはかなり制御介入が早めでウエットコンディションや浮き砂などスリッピーな路面での安心感が増している。また、スズキドライブモードセレクターα（SDMS-α）を採用し、パワーモード（3段階）、トラコン（7段階＋OFF）、電サス減衰力（3段階）の設定がA、B、Cとユーザーモードで包括的に変更できるように。ユーザーモードではエンジンマップ、トラコン、電サスの全てが任意で変更でき、さらに先述のとおり、電サスは±３で微調整が可能だ。
IMUはトラコンやABS、電サス制御などで活用。ピッチングに関してはサスのストロークセンサーで検知する方が正確なデータが取れるとのこと。
クルーズコントロールがクイックシフター対応型となり、ギヤチェンジしてもクルーズコントロールが切れなくなった。これは便利！
石畳快適モード?! スズキオリジナルの「SRAS」とは？
ショーワEERAのスカイフック制御をベースとするSAESだが、スズキ独自の制御モードも追加されている。凹凸の多い石畳やダートへ入り、大きなピッチングモーションを感知するとオンになる「SRAS（スズキ・ロード・アダプティブ・スタビライゼーション）」がそれ。凹凸を感知するとより強力なスカイフック制御（スズキでは「SFRC＝スズキ・フローティング・ライド・コントロール」と呼称）を行うことで、滑らかな乗り心地を実現する。
荒れた石畳に入るとSRASがオンになり、より強力なスカイフック制御を行う。ダートも走ってみたところ、水たまり跡のような凹凸が続く路面が格段に走りやすくなった。
SFRCは路面のウネリによるオツリを増幅させないよう、伸び側の減衰力を高めて車体の上下振幅を抑える制御を行う。振動によるスロットル操作への影響を減らすため、スロットルの反応も若干ダルになる。
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