カワサキZ400FXを、ヤマハは4気筒のXJ400シリーズで追撃！
カワサキが1979年に発売したZ400FXにいち早く対応し、4気筒ブームを巻き起こしたのがJ400だ。4本出しマフラーでゴージャス路線のXJ400Dや、アメリカンのXJ400スペシャルとラインナップも拡充していった。
そして第二世代のXJ400Z-Sは、水冷＆4バルブ化した新エンジンで一気に10psもパワーアップ。このエンジンは、後のFZ400Rのベースにもなっている。
1980年 XJ400
398ccの空冷4気筒DOHC2バルブエンジンを搭載。ACジェネレーターをクランク軸端ではなく、シリンダーの後ろに配置する（背面ジェネレーター）ため、エンジン全幅はかなりスリム。翌81年には燃焼効率を高めるYICSを装備してリニューアルすると同時に、4本出しマフラーのXJ400Dを追加。またアメリカンのXJ400スペシャルも発売された。
1983年 XJ400Z-S
水冷化と4バルブ化した新設計の4気筒エンジンは、当時クラス最高の55psを発揮。リヤのリンク式モノクロスサスペンションやトリプルディスク・ブレーキなど足まわりも強化。ノンカウルのXJ400Zや、84年にはフレームマウントのハーフカウルを装備するXJ400Z-Eも販売。
毎年モデルチェンジを重ねるレプリカ戦線に突入
400ccクラスは4気筒ブームがそのままレプリカブームへシフト。盛り上がりを見せるレースにおいて、「2ストロークのヤマハ」が初めて4ストロークでのワークス活動を始め、1984年のTT-F3レース用にワークスマシンのFZR400を開発。このマシンと同時に開発した市販モデルがFZ400Rだ。
激化するレースやレプリカ合戦に対応し、1986年はワークスマシンがYZF400に、そして市販車はFZR400に進化。87年にはSPレース向けの限定車FZR400Rが発売され、88年→89年→90年と毎年モデルチェンジ。これほど400レプリカの戦いは熾烈だった。
1984年 FZ400R
XJ400Z-Sの水冷4気筒DOHC4バルブエンジンをベースに、最高出力59psまでチューンナップ。フレームは角断面のスチール製。カウリングや燃料タンク、シートカウルの形状はTT-F3ワークスマシンを見事に再現している。85年にはカウリングを持たないFZ400Nもラインナップ。車名のNはNEKED（ネイキッド）の頭文字だ。FZ400RはFZR400発売後も併売し、87年にはフルカウルを装備し、88年まで生産された。
1986年 FZR400
完全新設計のシリンダーが45度前傾し、ダウンドラフトキャブレターで直線的に吸気する「ジェネシス」エンジンを、アルミ製で極太のツインスパー「デルタボックス」フレームに搭載する。87年には回転数に応じて排気コントロールするEXUPやクロスミッション、シングルシートなどを備えた限定モデルのFZR400Rを発売。
1994年 FZR400RR SP
1990年に35度前傾の新設計エンジンや新型のデルタボックスフレーム、プロジェクター式のヘッドライトを備えルックスも一新したFZR400RRが登場し、クロスミッションを装備するSPも発売。画像の94年カラーが最終モデルとなる。
空冷ネイキッドで最速を狙う
1989年登場のカワサキ・ゼファーによって始まったネイキッドブームを、当初は「レプリカの過激な性能にライダーが疲れた」と考える向きもあった。しかし、いざ流行り始めるとやはり「性能」が意識され、レプリカの水冷4気筒エンジンをベースとするネイキッドが登場し、空冷エンジンは雰囲気重視と見られた。
その中で水冷のレプリカにも負けない「空冷最強」を目指して開発されたのがXJR400。自主規制いっぱい53psのエンジンはクロスミッションも投入し、年を追うごとにオーリンズ製リヤショックやブレンボ製ブレーキキャリパーなどで足まわりも強化していった。
1993年 XJR400
新設計の空冷4気筒DOHC4バルブエンジンは、当時の馬力自主規制MAXの53psを発揮。かつてのXJ400をオマージュしつつシャープなスタイルも人気を集めた。94年にはオーリンズ製リヤショックを装備するXJR400S、95年にはフロントブレーキにブレンボ製キャリパー装備でXJR400Rになった。ビキニカウル＆デジタルメーターのXJR400RⅡといったバリエーションモデルも登場し、その後もリファインを重ねて2008年まで生産された。
