狭角Vツインをオートマで味わう QJMOTOR「SRV 250A(AMT)」はハンドリングも秀逸な軽二輪ATクルーザーだ
「やっぱりクルーザーはVツインでなければ！」というこだわり派のあなたにお勧めしたいのが、QJMOTORのSRV250S/S(AMT)だ。中でもバリエーションモデルの「SRV250A(AMT)」は、自動変速機構のAMT（オートマチックトランスミッション）を採用。軽二輪界きってのイージーなライドフィールを堪能してほしい。
●文:大屋雄一 ●写真:関野 温 ●BRAND POST提供:QJMOTOR JAPAN
QJMOTOR・SRV250A(AMT)・ベルト版になって￥728,000
QJMOTORのラインナップにおいてクルーザーカテゴリーのメインを担うのがSRVシリーズだ。日本では125、250、400という3種類の排気量で計6つバリエーションを展開。AMTを採用するSRV250A(AMT)は、チェーンドライブ版（SRV250A 69万8000円・店頭在庫がなくなり次第終了）と、今回試乗したベルトドライブ版があり、それぞれでマフラーやミラーの形状が異なる。
車体色はマットブラック、マットグレー、マットホワイト、ピュアブラック（写真）の4種類。
標準装着タイヤはCST製のチューブレス。指定空気圧はフロント220±10kPa、リヤ250±10kPaだ。
狭角Vツインには小太鼓の連打のような味わいがある
今から20年ほど前、国内4メーカーは揃って軽二輪クラスにVツインのクルーザーをラインナップしていた。ホンダはVツインマグナ、ヤマハはドラッグスター250、スズキはイントルーダーLC250、そしてカワサキはエリミネーター250Vだ。
空冷か水冷か、Vアングルが広いか狭いかの違いこそあれど、当時の軽二輪クルーザーは250ccながらもエンジンフィールに個性があった。現在、このジャンルはホンダのレブル250が快進撃を続けており、水冷シングルゆえの力強さや俊敏性は認めつつも、当時を知る者としてはやはり「クルーザーは250ccでもVツイン」であってほしいのだ。
そんな「ないものねだり」に応えてくれる海外メーカーの一つが、中国のQJMOTORだ。同社のSRV250S/A(AMT)は、249ccの水冷4ストロークV型2気筒エンジンを搭載している。今回紹介するのは、そのバリエーションモデル「SRV250A(AMT)」だ。
自動変速機構のAMT（オートマチックトランスミッション）を採用し、クラッチレバーとシフトペダルを省略しているのが最大のポイントだ。なお、2025年末に入荷した第1便はチェーンドライブだったが、今年からはベルトドライブ版が標準仕様となる（SRV250A(チェーンドライブ版)は店頭在庫限り）。
筆者は昨年末にチェーンドライブ仕様のSRV250Aで250kmほど試乗している。
SRV250A(AMT)に搭載されているVツインのボア×ストロークは58.0×47.2mm。ボアスト比は0.813のショートストロークだ。最高出力は27.9PS/9000rpmで、これはレブル250の26PS/9500rpmをわずかに上回る。付け加えると、車両重量は167kgで、レブル250（171kg、E-Clutch仕様は174kg）よりも軽量なのだ。
資料が見当たらないので公式画像にオンライン分度器をあてて測定したところ、Vアングルは60°で間違いないようだ。ちなみにヒョースン（韓国）のGVシリーズも60°Vツインを搭載している。SRV250A(AMT)のトランスミッションは6段で、オンオフ可能なトラクションコントロールやスリッパークラッチを採用。
このVツインエンジン、4000rpm付近まではまるで小太鼓を連打しているような鼓動感があり、そこから8000rpmまで不快な微振動を伴わずにスムーズに伸び上がっていく。スロットルレスポンスは右手の動きに忠実で、過敏すぎたりダルすぎたりといった症状は一切なし。
そして、2-1-2レイアウトのデュアルトルペードサイレンサーから聞こえてくるサウンドは、250ccとは思えないほど太い低音であり、不思議なほど耳に心地良い。一方で、耳障りなメカノイズは十分以上に抑えられていることから、設計段階からサウンドチューニングにこだわったであろうことが伝わってくる。
AMTのDモードは十分に実用的、イージーライドが楽しめる
さて、このSRV250A(AMT)におけるハイライトは、自動変速機構の「AMT」だ。既存のトランスミッションをベースに、クラッチおよびシフト操作を代行するアクチュエーターを追加したもので、ヤマハのY-AMTやBMWのASAらと設計アプローチは近似している。異なるのは、ヤマハやBMWは中～大排気量車のみで展開しているのに対し、QJMOTORは軽二輪に採用したことだ。
AMT用のスイッチはハンドル左側に集約。D/Mボタンはオートマチック（D）とマニュアルモード（M）の切り替え用で、SETボタンはSモードの呼び出し用。右側にあるTCSボタンはトラコンのオン/オフ用だ。
足の置き場所の自由度が高いステップボードを採用。AMTなのでシフトペダルは存在せず、またリヤブレーキを左手による操作としているのでブレーキペダルもない。スクーターに乗ったことのある人ならすぐに慣れるだろう。
エンジンを始動したら、ハンドル左側にあるパドルシフトの「＋」ボタンを人差し指で押す。この操作によってミッションがニュートラルから1速に切り替わり、スタートの準備は完了だ。スロットルを徐々に開けると、アイドリングのすぐ上で自動的にクラッチがつながり、Dモードなら4000rpm付近を過ぎたあたりで2速、そして3速へとシフトアップしていく。もちろんシフトダウンも自動的に行われ、およそ3000rpmを目安に下のギヤへと切り替わる。
このシフトチェンジに要する時間は0.3秒とのことで、一般道での移動など低～中負荷領域であれば変速ショックが少なく、非常にスムーズだ。一方、勾配のきつい上り坂や、スロットルを大きく開けて急加速している際には、車体が前後に揺すられるような挙動が出ることも。とはいえ、これはすぐに体が許容するだろう。
黒いカバーに隠れているのがクラッチアクチュエーター。クランクケース左側下部にはシフトアクチュエーターがあり、これらを制御しているのがTCU（トランスミッション・コントロール・ユニット）だ。
ライディングモードを「S」に切り替えると、シフトアップするポイントが6000rpm付近へと移行する。パワーフィールやスロットルレスポンスに差は感じられないので、より“引っ張る”特性となるだけのようだ。峠道で積極的に走りたいシーンなどでは有効だろう。
Dモードにおいてもマニュアル変速を受け付けてくれるのは、他メーカーの自動変速機構と同様だ。エンブレだけで減速したい、より低回転域で巡航したいなどのシーンで便利だが、シフトチェンジしたあとのエンジン回転数が許容範囲からはみ出すような場合には、操作そのものを受け付けてくれないのでご注意を。
マニュアルモードは、手元のパドルシフトで小気味良く変速できるのが楽しい。ただし、レッドゾーンの10000rpmまで回すことはできず、その手前の8,000rpm付近を超えると自動的にシフトアップし、また反対に3000rpm付近を下回るとシフトダウンする。どうやらエンジンの寿命やエンストしないことを最優先としているようで、ベテランライダーはやや物足りなさを感じるだろうが、運転に不慣れなビギナーであればこの恩恵に与れるはずだ。
非常に扱いやすいハンドリング、乗り心地も良好だ
このSRV250A(AMT)、本格的なボバースタイルゆえに強い存在感を放っているが、ホイールベースはレブル250より90mmも短く、しかもリヤホイールは1インチ小径だ。つまり、コンパクトと表現してもいいような車格であり、これが御しやすさを生んでいるのは間違いない。
ハンドリングは極めてニュートラルであり、微速での小回りから高速コーナーに至るまで、実に扱いやすい。これに気を良くしてワインディングロードでペースを上げると、コーナーの後半でラインがはらんでしまうことも。これはしっかりストロークするリヤショックの影響もありそうだが、QJMOTORとしては乗り心地の良さを優先したのだろう。タンデム走行ではリヤの車高が大きく下がるが、フレーム剛性にはまだまだ余裕があった。
ブレーキは、右手でフロント、左手でリヤを操作するシステムだ。クラッチレバーと勘違いするのは最初だけで、すぐに慣れてしまうはずだ。ブレーキ自体はレバーのストローク量で制動力をコントロールするタイプで、デュアルABSの介入も含めて安心感は高い。
クラッチの自動制御だけに着目すれば、レブル250のE-Clutchの方が緻密であり、特に渋滞にハマった際にその差を実感する。だが、シフト操作まで含めたイージーライド化による疲労軽減効果は明白であり、スクーターに近い感覚で付き合えるのは大きなアドバンテージだろう。日本ではAT限定免許で乗れるというメリットは無視できず、また足首の可動域に制約を抱えている人にとっても、このSRV250A(AMT)の存在は良い知らせとなるだろう。
ライディングポジション＆足着き性（175cm/68kg）
シート高は、レブル250の690mmよりもわずかに高い700mmを公称。ライダーがまたがるとシートのウレタンとリヤショックがほどよく沈み込むので、足着き性はむしろSRV250A(AMT)の方が良いと感じる。ステップボードは足の置き場の自由度が高く、またレブル250のようにハンドルが遠くないのが好印象だ。
ディテール解説
本国ではベルトドライブが標準仕様であり、今後はこちらが入荷するとのこと。スイングアームのパイプは長円断面だ。
デュアルトルペードと名付けられたサイレンサー。排気系は2-1-2レイアウトだ。
フロントブレーキはシングルで、ディスク径はφ280mm。対向式4ピストンキャリパーにはQJMOTORの鋳出しロゴが入る。
倒立式テレスコピックフォークは非調整式で、フロントフェンダーは樹脂製だ。
リヤブレーキはφ240mmソリッドディスクと片押し式シングルピストンキャリパーの組み合わせだ。前後ともABSを備えている。
リヤサスペンションはツインショック。ダブルナット式のプリロート調整機構を備える。
テーパーハンドルバーはアルミ製で、それをクランプするハンドルポストはラバーマウントとなっている。
ピーナッツタンクの容量は13.5Lで、レブル250の11Lよりやや多めなのがうれしい。
左レバーはリヤブレーキ用で、傾斜地に駐車する際に便利なパーキングロックもある。
250ccクラスでは珍しく、左右のレバーに開き角のアジャスターが設けられている。
外周にバーグラフ式のタコメーターと燃料計がレイアウトした円形のカラーTFTディスプレイを採用。日中でも見やすかった。
ヘッドライトはLEDで、中央にはQJMOTORのロゴが入る。前後のウインカーもLEDだ。
印象的なLEDテールランプ。リヤフェンダーはスチール製となっている。
シートは前後別体式。パッセンジャーシートはキーロックを解除することで取り外し可能だ。
ステアリングヘッドの左側下方にあるUSBソケット。USB-AとUSB-Cに対応する。
QJMOTOR・SRV250A(AMT)主要諸元
エンジン
Type：2-Cylinder V,2V,Liquid-Cooled
ボアストローク：58.0×47.2mm
排気量：249cc
最高出力：20.5KW（27.9PS）/9000RPM
最大トルク：23.0NM/8000RPM
燃料システム：EFI
燃料供給装置形式：Electric
クラッチ：Wet multi-plate
トランスミッション：AMT Belt
シャシー
フロントサスペンション：Telescopic Upside-Dawn
リアサスペンション：Telescopic coil spring oildamped
フロントタイヤ：120/80-16
リアタイヤ：150/80-15
フロントブレーキ：Disc ø280mm(ABS)
リアブレーキ：Disc ø240mm(ABS)
ディメンション
全体L×W×H：2110×850×1100mm
ホイールベース：1400mm
座席高：700mm
地上高：160mm
車両重量：167kg
燃料容量：13.5L
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