新ATスポーツ公道いじわるテスト?! ヤマハMT-09 Y-AMT「サーキットでは極上だったが…街乗りはどうなのよ?」【試乗レビュー】
クラッチレバーもシフトペダルも存在しない、ヤマハ入魂の新世代トランスミッション「Y-AMT」を搭載したMT-09 Y-AMTが2024年9月30日に発売された。すでにメディア向け試乗会でサーキットを走らせたとはいえ、やっぱりナンバー付きのバイクは公道を走らせてナンボ! Y-AMTのような新機構ならなおさらである。そこでこの記事では、MT-09 Y-AMTのATモードをメインに、公道環境での使い勝手を徹底的に検証してみることにした!
●文:谷田貝洋暁 ●写真:富樫秀明 ●BRAND POST提供:YAMAHA [Y’S GEAR]
前置き：その凄さをアクシデントで体感?!
徹底的に検証…と、息巻いてみたのはいいものの、テストを始める前からもう驚かされた。というのもワタクシ谷田貝洋暁、取材当日にすっかり寝坊してしまったのだ。ロケ隊との集合場所まで、取るものもとりあえずMT-09 Y-AMTで走り出す…が、これがスゴかったのだ!
Y-AMTのATモードを「D＋」にセットし、近所の裏道から幹線道路、高速道路までを急ぎ足で走ることになったのだが、とても高いコンセントレーションが得られ、恐ろしいまでにマシンとの一体感を味わうことになったのだ。
最大の要因は“変速”に一切気を使わなくていいこと。ギヤチェンジやクラッチコントロールに割く集中力を周囲の交通環境把握とマシンコントロールに全振りできるから、ものすごく集中して走ることができたというわけだ。
ヤングマシン本誌11月号では千葉県の袖ケ浦フォレストレースウェイでテスト。変速操作が不要なことで、より集中してスポーツライディングが楽しめる…というヤマハの主張をサーキットでしっかり体感してきた。
オートマチックという意味ではスクーターも同じだが、やはり走りのポテンシャルは段違い。スポーツモデルとして作り込まれたMT-09 Y-AMTでこれだけ高いコンセントレーションが保てると、スクーターよりもはるかに次元の高いマシンコントロールが楽しめるのだ。サーキット走行でも感じたY-AMTによるマシンとの一体感は、十分公道でも発揮されると実感した次第。
そんなわけで、ちょっとしたアクシデント(?)でその実力を痛感したわけだが、ここからが今回の本題。公道のさまざまなシチュエーションでY-AMTのインプレッションを、ATモードの印象をメインにお届けしていこう。
ヤマハ「Y-AMT」とは?
クラッチレバーとチェンジペダルは装備されず、シフト操作は左手のボタンで行うヤマハの新しい2輪用トランスミッション。ATモードも装備するがイージーライドが目的ではなく、ヤマハは「より集中してスポーツライディングを楽しむためのトランスミッション」と定義する(クラッチレバーはないため、AT限定大型免許での運転も可能)。車重は通常のMT車に対し2.8kgプラスの196kg。Y-AMTの仕組みや構造はこちらの記事を。
MTモードで走行する場合「−」ボタンを親指で押せばシフトダウン。「＋」ボタンは人差し指で引いてシフトアップするが、右写真のような”弾く”操作によるシフトダウンも可能としている。
【YAMAHA MT-09 Y-AMT(136万4000円)】価格はスタンダード(＝マニュアルトランスミッション)のMT-09から11万円高。ちなみにこのY-AMT、第二弾として2025モデルのMT-07に搭載されたほか、MT-09と同じCP3エンジン搭載車にも順次採用される予定だ。
①ゆっくり発進：制御の緻密さはベテラン級!
電子制御クラッチの出来/不出来は極低速域で顕著に現れる。制御が粗ければ“唐突などんつき発進”や“停止間際の急な駆動切れ”といった不具合となって現れるからだ。
Y-AMTのクラッチ制御の素晴らしさはとにもかくにも極低速走行時にある。とくに発進時のごくごく自然なクラッチ制御は、相当信頼できるものになっている。たしかに一般的なギヤ付きモデルからMT-09 Y-AMTに乗り換えた直後は、ベテランほど“クラッチレバーがないことの不安”を感じることだろう。しかし、小1時間も運転すれば発進・停止といったライダーがナイーブになる運転操作においてもY-AMTが信用できるようになる。
どれほど信用できるかというと、信号待ちで足を着かずに堪えるバランス遊びはもちろん、操作に使わない左手を放した状態で発進してそのままUターンができるほど。
フロントブレーキとリヤブレーキを使っての、左手を放してのUターンもこのとおり。極低速域のクラッチ制御に相当に拘って開発されているのが分かる。
さすがに左手放しでのフルロックUターンはちょっと難しかったが、それでももう少し練習すればできそうな雰囲気がある。それぐらいクラッチの制御がよくできているのだ。
これだけ緻密な制御を行なってくれるなら、ベテランはもちろん、いきなり大型自動二輪免許を取得したなんてライダーにも十分おすすめできる。苦手なクラッチ操作をY-AMTがライダーに代わって行なってくれるというわけ。しかもその制御レベルはベテランライダーに匹敵するほど緻密ときている。
②低速ギヤの加減速：じつに自然で違和感ナシ
MT-09 Y-AMTのATモードには「D」と「D＋」の2つのモードがある。後者はよりスポーティーなシフトスケジュールとなり、エンジンの出力特性やトラクションコントロール、LEF(リフトコントロールシステム)の介入度も変わる。
低速走行状態からスロットルを大きく開けたり、全閉したりを繰り返しても、Y-AMTはとてもよくしつけられていて違和感がない。中速に移る際のシフトアップや減速時のシフトダウンのタイミングもじつに自然で、開発陣がかなり時間をかけて“公道でちょうどいいシフトスケジュール”を研究しているのが手にとるように分かるのだ。ATモードには「D」と「D＋」の2つのシフトスケジュールがあるが、公道ではどちらでも不満を感じることはなかった。
ヤマハMT-09は900cc近い排気量を持つ大型バイク。2014年のデビュー当時は“ジャジャ馬”なんて呼ばれていたぐらいだが、年々乗りやすく進化。最新型のMT-09 Y-AMTは歴代最高の乗りやすさと言っていい。
さらに、スロットルを急閉した場合のエンジンブレーキのかかり具合もなかなか秀逸。MT-09 Y-AMTはスタンダードのMT-09とは違い、制御の観点から大きなエンジンブレーキがかかった時にバックトルクを逃すアシストスリッパークラッチが装備されていないのだが、新採用のバックスリップレギュレーター(BSR)と電子制御クラッチがしっかりエンジンブレーキを逃してくれる。
街中走行でそこまで大きなエンジンブレーキがかかることは稀だろうが、そんな場合でもリヤタイヤが「ギャッ!」と鳴ったりホッピングする心配がなくて安心というわけだ。
③渋滞&定速走行：賢いが、たまに頑固な一面も?
ATモデルで意外と気になるのが、ゴー＆ストップやダラダラと流れるような渋滞路でのシフトスケジュール。さてMT-09 Y-AMTはどうか?
オートマチックトランスミッションのモデルでに気になることのひとつは、シフトアップやシフトダウンのタイミング、いわゆるシフトスケジュールに違和感がないかどうかだろう。加速や減速を頻繁に繰り返す渋滞走行でシフトスケジュールがしっかり組まれていないと、減速したい状況でシフトアップしたり、一定の速度で走り続けたいタイミングでシフトダウンしたり、乗り手の意思にそぐわないタイミングでギヤチェンジが起きることになる。
まぁ、即事故につながるような不具合ではないのだが、乗り手としては「もうちょっと賢くシフトチェンジしてくれないかなぁ」なんて具合に意外とストレスが溜まる(笑)。
そこでMT-09 Y-AMTはというと、これがなかなかに賢いシフトスケジュールなのだ。今回のテストでは片側2車線の国道レベルの渋滞やもちろん、高速道路、片側1車線の県道や踏切などなど、あらゆるシチュエーションの渋滞で車の後ろを走ってみたが、MT-09 Y-AMTはギヤの選択を失敗することがなかった。
開発陣によれば、エンジン回転数やスロットルの開け具合に加え、車体の加減速まで見ながらフレキシブルにシフトスケジュールを決めているそうで、その変速タイミングはごく自然。さらに冒頭で触れたような、ちょっと急いで走るような場面でも、とても気持ちよく走れたことを書き加えておこう。
手動によるシフトアップ(ダウン)が可能な場合はメーターの「MT(もしくはAT)」マークの上下の三角マークが緑になるのだが…。ATモードでは60km/hの巡航走行で6速に入れられないのだ。
逆にちょっと気になったのが、ATモードでだらだらと60km/h巡航するような場面。ATモードだと「D」、「D＋」のどちらでも、60km/hを超えたところでようやく4速に入るようなシフトスケジュールになっているのだ。シフトスイッチによるシフトアップも受け付けてくれない。
市街地で定速走行するような場面では、さっさと6速までギヤを上げてエンジン回転数を抑えて走りたくなるもの。MT-09のように低速トルクが充実したバイクならなおさらだ。まぁ、低めのギヤを使っているだけで別に不都合はないので、どうしても気になるならMTモードに切り替えて、手動でシフトアップしてしまえばいい。
④Uターン：停止寸前までクラッチを切らない安心感!
クラッチレバーが握れないと最初は不安になるが、すぐに慣れるぐらい電子制御クラッチの制御がいい。
一般的なギヤ付きバイクで極低速走行を行う場合、ブレーキ操作と合わせて微妙なクラッチレバーのコントロールでエンジン出力を調整しながら走るもの。そんな微妙な操作をまるまる機械任せにするのだから、かなり不安だ。
しかし、このY-AMT、乗れば乗るほどよくできている。たとえば路地裏でUターンするような場面。フロントブレーキでもリヤブレーキでもどちらでもかまわないが、やや引きずるようにブレーキをかけながら曲がってやると、ものすごくスムーズにUターンが可能。停止寸前まで速度を落としても、Y-AMTは簡単にはクラッチを切らず、しっかり駆動力をかけ続けてくれるのだ。
一度ぐらいは急に駆動をカットして“オットット!”ってな状況になるのでは? と、Uターンを何度も繰り返してみたのだが結果は同じ。開発陣の話では、スロットルの開度や開けていく速度、ブレーキの操作などからもライダーの意思を汲み取ってクラッチ制御に反映させているそうだが、何度もUターンを繰り返していると、“Uターンという状況を認識している”と錯覚するほど、正確な制御を行ってくることに驚かされた。
⑤高速道路：コイツ、オレのツボを知ってるな?!
高速道路でもATモードのシフトタイミングの良さに舌を巻くことになった。本線への合流では“いい感じ”に速度が乗るタイミングでシフトアップするのでなんだか気持ちがいい。ただ、そんな加速よりも驚かされたのはむしろ減速の方だった…。
ATのギヤチェンジ具合を高速道路で試したって、あんまり感じられることなどないんじゃないの? …僕も最初はそう思っていた。でもね、自分の意思でギヤをチョイスするMTモードはともかく、ATモードはちょっと驚かされることになったのだ。
とくに感心したのは減速時。たとえば前方車両に追いついてブレーキをかけた時や、ETCレーンを通過する際に減速するような場面。車速の変化に合わせてじつにいいタイミングでシフトダウンを入れてくるのだ。「D」、「D＋」ともにこのタイミングがじつに絶妙なうえ、エンジンブレーキのかかり具合もほどよい感じで車体姿勢の変化もほぼない。“ああ、まさに今!”と叫びたくなるぐらい、乗り手の気持ちとリンクしてくれる。
さらに面白いのはさまざまな速度からの減速で、どんな状況でもシフトダウンのタイミングに違和感がない。よほどしっかりとシフトスケジュールを作り込んでいないと、ここまでライダーの気持ちにシンクロしてシフトダウンすることは難しいだろう。
このあたりは乗り手の好みや運転の習熟度にもよるところも大きいだろうが、少なくとも免許を取って30年以上、仕事でいろいろなバイクを運転してきた僕の感性とピッタリ合致するシフトスケジュールだったことに間違いはない。
⑥タンデム走行：イヤ〜な“コツン”が起きないッ!!
今回、いろいろな街乗り走行テストを行なってきたが、その中でもっとも驚かされたのがこのタンデム走行だった…。
タンデムランをしたことがあればご存知だろうが、ライダー単独のライディングに対してかなり気を遣うことになる。パッセンジャーに快適に不安なく乗ってもらうには、相当に丁寧な操作が求められるからだ。
しかし、そんな場面でもY-AMTのATモードは凄い。スロットルとブレーキの操作は乗り手が気を遣う必要があるが、ギヤチェンジに関してはものすごく丁寧。変速ショックも穏やかで、パッセンジャーがつんのめってヘルメットがコツンッ! なんてことが起きにくいのだ。スロットルの開け具合やブレーキ圧、車速の変化から“タンデム走行を感知して制御を変えているんじゃないか?”なんて想像してしまうぐらい、タンデムランに即したソフトな変速をしてくれる。
試しにMTモードにして、僕のボタン操作でシフトチェンジしてみると…おみそれしました。正直、ATモードの方がシフトタイミングの取り方がうまく、変速ショックも少ないのだ。特別丁寧に運転している時はともかく、ちょっと気を抜いたような場合には、機械任せの方がよほど紳士的な運転をしてくれる印象。これにはちょっとびっくりしてしまった。
⑦坂道発進：これは初心者に超オススメ!
ビギナーライダーはもちろん、意外とベテランライダーでも苦手という人が多い坂道発進。クラッチ操作のないY-AMTはどんな坂道発進になるのか?
ここまでのテストでかなり緻密なクラッチ制御を行なうことが分かったY-AMT。では、より負担のかかる坂道発進ではどんな制御をしてくれるのか? そんな興味本位で坂道発進を試してみたのだが、これもなかなかスゴかった。
写真は撮影の都合上、緩めの坂道で行うことになったのだが、テストでは勾配が12％を超えるようなコンクリート舗装の坂道でも完全停止からの発進を行なってみた。するとMT-09 Y-AMTはそんな急勾配でもスロットルひとつでなんなくスタート。たしかにヒルホールドスタートシステムとは違い、停止時のブレーキ保持と発進に合わせたブレーキリリースは必要になる。ただ、クラッチ操作に関してはY-AMTがきっちり正確に行なってくれるので、ものすごい安心感を持って発進できる。
クラッチ操作に気を遣わなくていい分、ライダーはスロットル操作とブレーキ操作に集中できるから、より簡単に坂道発進ができるというわけだ。「免許を取りはしたけど、どうも坂道発進が怖くて…」なんてライダーにこそ、このY-AMTでの坂道発進を試してみてもらいたい。
⑧駐車/押し歩き：ひと手間アリも盗難防止に有効?!
坂道に関してもうひとつ面白い機能があった。というのもATモデルで困るのは坂道での駐車。停止時にクラッチが切れるATモデルは坂道に止めると、傾斜によっては車体が勝手に動いて倒れてしまう…なんてことが起きる。これを防止するためATモデルはパーキングブレーキを装備することが多いのだが、MT-09 Y-AMTにそれらしき機構は見当たらない。
坂道での駐車はどうするのよ? なんて思っていたが、それも杞憂だった。1速で停止してイグニッションをオフにすると、1秒後に「キュッ!」と音がしてクラッチが繋がるのだ。ギヤの入った状態でクラッチも繋がっているから、車体は動かないというわけである。
「…ん? それではイグニッションをオフにしてしまうと押し歩きできないってこと?!」と思うところだがご心配なく。ギヤをニュートラルでイグニッションをオフにすれば押し歩きが可能だし、1速に入れて停車した状態でも、イグニッションをオンにしてブレーキレバーを握ればクラッチが切れる仕組みになっている。“イグニッションオン”というひと手間が増えるのは確かだが、パーキングブレーキを装着するよりははるかにスマートだろう。
まとめ：ATアレルギー持ちにこそ、試してほしい!!
走りに集中できるからこそ、どんなライダーでもメリットを享受できるのがY-AMTだ。
MT-09 Y-AMTを街乗り走行で徹底的に乗り倒して感じたのは、Y-AMTの効能は操る楽しさを求めるベテランはもちろん、操作に不慣れなビギナーや運転に不安のあるライダーにも有効だということだ。
クラッチレバーとチェンジペダルの操作がなくなれば、より走りに集中することができ、しかもギヤチェンジの操作に不慣れな場合もY-AMTがしっかりアシストしてくれる。結果、ライダーが周囲の交通状況により多くの注意を払えたり、他の操作に注力することができて安全運転にも繋がるというわけである。
バイクという乗り物はギヤチェンジを含めて、“＃このめんどくさいがたまんない。”乗り物だとは思うが、実際に乗ってみればY-AMTは“人機官能”をフィロソフィーに掲げるじつにヤマハらしい機能になっている。これは僕のようなATアレルギーのあるライダーこそ一度体験してみるべき機能だと思う。こういう進化も大いにアリだ。
いろいろなシチュエーションでテストしてみて…こいつぁ太鼓判だぜ!!
YAMAHA MT-09 Y-AMT
主要諸元■全長2090 全幅820 全高1145 軸距1430 シート高825(各mm) 車重196kg(装備)■水冷4スト並列3気筒DOHC4バルブ 888cc 120ps/10000rpm 9.5kg-m/7000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量14L ブレーキF＝Wディスク R＝ディスク タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格：136万4000円
【TESTER:谷田貝 洋暁】「レディスバイク」「Under400」「タンデムスタイル」など、初心者向けバイク雑誌の編集長を経てフリーランス化したライター。“無理／無茶／無謀”の3ない運動を信条としており、毎度「読者はソコが知りたい!」をキラーワードに際どい企画をYM編集部に迫る。本誌ではガチテストやオフロード系の“土モノ”を担当することが多く、叩けばたぶんホコリが出る。
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