フルモデルチェンジとともに扱いやすさを増したというハイパーモタード950だが、それでもひと味違った“ハイパーモタードらしさ”、そして“ドゥカティらしさ”を失ってはいなかった。そして、STDとSPの違いはいかに？
第一印象は『軽くスリムなスポーツネイキッド』
街を駆けるライトウェイトネイキッド？ それともマニアックな“これぞドゥカティ”の１台？ 試乗する場所や走行ペースによって受ける印象は様々だった。気軽に乗れるかと思えば、手厳しい一面が垣間見えるときもある。
扱いやすくなり、多くのライダーにすすめられるマシンが増えてきたドゥカティにあって、これだけ個性を前面に押し出したハイパーモタード950/SPの存在は痛快そのものだ。
ドゥカティのバイクは伝統的に、乗り方を心得ていれば応えてくれて、そのライディングフィールは極上。しかし、そうでもないライダーにとっては素っ気ないというか、突き放す感じが強かった。近年はずいぶん丸くなって、僕のようにそれなりの腕前のライダーでも許容してくれるようになってきてはいるが、それでも、たまにコーナリングが決まったときの気持ちよさは他にないものがある。
ハイパーモタードは’07年に空冷1078ccエンジンを搭載した初代モデルが登場。日本に導入されたのは高級仕様の1100Sのみだったが、とにかくスパルタンなマシンだった。足まわりはサーキット前提のハードな仕上げだったし、当時最高峰モデルだった1098Sゆずりのブレーキキャリパーは強烈な制動力を発揮した。その軽量さやシート高の高さと相まって、相当に乗り手を選ぶバイクだったのだ。
その後に登場した、ミドルクラスの空冷エンジンを搭載したハイパーモタード796は、それまでのイメージがガラリと変わるほどフレンドリーになっていた。水冷エンジンとなってモデルチェンジしたハイパーモタード（821～939）も、初代に比べれば扱いやすい部類になっていたと思う。
そんな記憶を携えてハイパーモタード950の試乗会に参加した僕は、「ずいぶん扱いやすくなったな」「いやいや、これはスパルタンだぞ」という印象を行ったり来たりすることになる。
2車の違いは“スパルタン度”
試乗のステージとなったスペイン領カナリア諸島、グランカナリア島は、日本でいう高原道路のような雰囲気のワインディングロードが多い。道の広さやカーブの曲率でいえば西伊豆スカイラインあたりが近いだろうか。また、上級モデル・SPの試乗はグランカナリア島内にあるサーキットで行われた。
試乗はSTDからスタート。一般道で約130kmのコースが設定された。
跨った印象は、背の高いスポーツネイキッドといったところ。ハンドルはそれほど幅も広くないが、僕の身長（183cm）だとやや低く感じる。
シートの幅は狭く、やや前傾気味に前が低くなっている。長時間乗っていると尻が前に滑っていく感じもあるが、前に座ると足着き性が確保できる点も考えれば、これはこれでいい案配なんじゃないだろうか。
エンジンのサウンドは心地好い。程よく消音されていつつも、イヤな高周波や破裂音が混ざることはない。初代1100Sの空冷2バルブエンジンほどのウエットな重低音はないが、ドゥカティらしいパルス感に包まれる。
メーターの視認性は良好で、明るい日中でも液晶パネルが見にくくなることはなかった。
軽快さとスポーティさと……中途半端は許されない？
先導ライダーに続いて走り出すと、まずは軽快感が光る。着座位置が高く、路面との距離を感じないでもないが、エンジンが低回転でギクシャクすることもなく扱いやすい。
混合交通の流れに乗って、たまに追い越しをかけて……といった走り方においては、本当に自然に扱える。ブレーキの利きも自然だし、クラッチも軽い。長時間のクルージングでは尻が痛くなるという同行ライダーの意見もあったが、僕はオフロード車に慣れていることもあってか、全く気にならなかった。
少しペースが上がってくると、気難しさが顔を出してくる。フロントブレーキをほとんど使わず、エンブレとわずかな体重移動でバンク角もほどほど、といった走りでは機嫌よく走っていたハイパーモタードだが、ある程度のブレーキングをしはじめると、フロントフォークの動きを落ち着かせるのが難しい。リヤサスペンションもあまり沈まず、常に後ろが高くて前ばかりが動いているような印象なのだ。確かに従来モデルよりは乗りやすいが……。
と思っていたら、さらにペースが上がったところでリズムが合ってくるから面白い。フロントフォークをしっかり沈ませたあと、フルバンクまではいかないまでもスポーティな領域までバイクを傾けると、リヤに荷重が乗ってサスも沈むし、フロントも落ち着いてくる。ようするに、中途半端な乗り方にはあまり寄り添ってくれないバイクなのだ。
楽な気分で軽快に乗るか、さもなくば、しっかりスポーツしたい意思を伝えるか、なのである。その中間で乗ろうとすると、危ないとか乗りにくいとかまではいかないが、どこか思い通りになってくれない。 このハッキリした、ある意味スパルタンな性格こそがドゥカティらしさなのだ。これを好ましく思うライダーも少なくないだろう。
軽快な走りでもスポーティな走りでも、スロットルを開けて力強いトラクションを楽しめるのは同じ。いずれもエンジンの回転をいたずらに上げることなく、1000cc近いツインのトルクをしっかり引き出せるよう、スロットルを大きめに開けるのがポイントだ。
強烈にスパルタンなSP……電子制御の恩恵はスゴイ
午後からはSPに乗り換え、サーキットへ。STDとの違いは跨った時点から明らかだった。サスストロークが延長され、シート形状が違うこともあってシート高はグッと高い。押し引きでもサスが高荷重設定なことはすぐにわかり、手ごわそうな印象だ。
オプションのレーシングマフラーが装着され、タイヤはピレリ・スーパーコルサSPのV3。電子制御による走行モードはドゥカティおすすめの設定とされ、トラコンやウイリーコントロール、ABSの介入は最小限だという。
凄いなと思ったのはスライド・バイ・ブレーキだ。簡単に言えば進入スライド状態をABSで作り出してくれるもので、バイクを傾けながら前後ブレーキをギュッとかければ勝手にドリフト状態をキープする……らしい。
まずは普通に走れるようにマシンに慣れていこうとするが、スパルタン度はSTDの比ではない。エンジンはパワフルだし車体は軽いし、サスはちょっとやそっとじゃ思い通りに沈んでくれない。3本の走行枠があったが、ようやくそれらしく走れるようになってきたのは最後の3本目だったくらいだ。
正直いって、感覚的なスパルタン度で言えば1299パニガーレSをも超えている（V4はサーキット未試乗）。腰高でホールドしにくいライポジもあって、ブレーキングから倒し込みの緊張感はかなりのものだ。ちなみにリーンアウトでも違和感はない。いずれにしろ、たまにリズムが合うとギュウッと曲がって気持ちいいが、僕レベルでは打率2割もいくかどうかだ。ただし、スーパーバイク系ほどの速度域にはいかず、また手厳しく見えても全くフォローがないわけでもない。緊張感と爽快感がないまぜになって、とてもいい汗がかけた。
けっして万人向けではないが、短い時間でこれほど「バイクに乗った！」という充実感が得られるバイクもないだろう。そうした意味でハイパーモタード950は、もっともドゥカティらしい1台なのかもしれない。
同じエンジンを採用する兄弟車もあるが、乗ると全然違う！
スライド&ウイリー！ 電子制御はスゴイことになっている
スライド・バイ・ブレーキ。スーパーモタード系の走りの写真でよく見られる『進入スライド』だが、このハイパーモタードは電子制御（ABS）によってその状態を作り出すことができる。……とはいえ、あくまでも進入スライドにチャレンジできる環境と、それなりのウデと度胸が必要ではあるのだが。残念ながら筆者は、何度かトライしてはみたものの、制御が介入する領域にはまったく至らなかった。
［マシン解説］各部の徹底的なリファインと軽量化、そして電子制御を充実させる
2007年に空冷1078ccツインを搭載した初代が発売。その後も定期的なモデルチェンジでリフレッシュされ、EVOエンジンを経て水冷821ccエンジン、そして前作の水冷937ccとなっている。今回のモデルチェンジでは水冷937ccエンジンの細部を徹底的に見直し、アップマフラーの復活や車体のリファイン、そして電子制御の充実などで生まれ変わった。
デザイン面では原点となる初代を意識しつつ、誕生から25周年を迎えた916へのトリビュートも盛り込んだ。SPはオーリンズ製サスペンションなどを備えたスポーティな上級仕様となる。
ハイパーモタード950／SPの主要諸元
メーカーエンジニアはフレンドリーさの向上と軽量化についてアピール
試乗に先立って、プロジェクトマネージャーのドメニコ・レオさんによる技術説明があった。今回のモデルチェンジのテーマのひとつに軽量化があり、エンジン単体で1.5kg、車体全体では4kgの軽量化を果たしている。また、マフラーは前作よりも大きくなったものの、薄肉化でむしろ軽くなったほか、フレームも箇所によって肉厚を調整するなどした。一番薄いフレームパイプで2mm厚を採用したが、これを綺麗に溶接することが課題になったという。また通常の発表ではパフォーマンスを語ることが多いなか、今回はフレンドリーさの向上をアピールした。
関連する記事／リンク
2月23、24日にオーストラリア・フィリップアイランドで行われたスーパーバイク世界選手権の開幕戦で、昨年までのMotoGPからスイッチしてきたアルヴァロ・バウティスタがパーフェクトウィンを達成した。 […]
元WSSチャンピオンのチャズ・デイビスは、この5年間、ドゥカティのファクトリーチームでVツインのパニガーレRに乗り、2015年、'17年、'18年に選手権の２位を獲得した。だが、ますます速くパワフルに[…]
