カタナであってカタナではない。日本仕様のGSX750Sからはスズキの苦悩が感じられた。
狩られ過ぎていまや絶滅危惧種
排気量上限の自主規制値が750ccで、カウリングと低いセパハンが違法と認識されていた’80年代初頭の日本市場。そんな状況下で国内販売が始まったGSX750Sは……、随所にスズキの苦悩を感じるモデルだった。その象徴と言えるのが、耕運機を思わせる大アップハンドルで、1100用に交換するユーザーが後を絶たなかったため、当時の警察はGSX750Sを標的として徹底的にマーク。この取り締まりは、“カタナ狩り”と呼ばれた。
アップハンドルにバックステップのポジションがチグハグな感じ（GSX750S復刻インプレ）
パワーユニットは、低燃費、高出力を誇るTSCCのDOHC4気筒16バルブ。パワーの出かたはトリッキーではないが、底力は十分あり、アクセルを開けた分だけ忠実に加速してくれる。
GSX750Sのポジションはアップハンドルにバックステップと言った感じで、今ひとつスズキらしいポジションから遠ざかった気がする。 輸出モデル、1100刀のドロップハンドルに乗ってしまったせいかも知れないが、安定感がかけてしまった。GSX750Sが1100と同様のポジションならば人車一体感があるのだが、それが許されない日本の運輸省にいらだちをおぼえるのは、私一人だけだろうか?
足まわりは、“スーパースポーツ”を強調するだけに、低速ではやや堅く感じるが、高速になってくるとその本領を発揮する。シャープなハンドリングとサスペンションのマッチングの良さは、ワインディングロードを一定のリズムで走りぬけるときに、操縦のしやすさとなってあらわれてくる。特にハイスピードのコーナリングで、持ち味を十分に楽しむことができる。
ブレーキはフロントがダブルディスク、リヤはシングルディスク。プレーキタッチは、効き始めからロック状態に至るまで幅広くコントロールしやすい。このブレーキング時のバランスを良くしているのが、スズキ自慢のアンチノーズダイブだ。このGSX750Sには、これがダブルでセットされており、ブレーキング時の前のめりな状態を少なくし、バランスの良さとなって出てくる。（林 渉）
海外では1100と同じスタイルで販売されたGSX750Sだが、日本仕様はカウル下部のフィンとサイドカバーの刀ステッカーがナシ（後者は購入時に付属）。車名からはカタナの文字が外された。
関連記事／リンク
既存のGSXシリーズをベースにして、外装や吸排気系、ライポジなどを中心とした大幅刷新を行う。それが初代から最新型に至るまで、カタナシリーズ全車に共通する開発手法だ。ここではシリーズ12回分を収録すると[…]
写真をまとめて見る
- 1
- 2
