’17東京モーターショーで発表され、話題となっている新型ニンジャ250。気になるのはクラスの盟主であるホンダCBR250RRとの比較だろう。というわけで早速、写真と発表スペック値を比較してみた。なお、2018年型ニンジャ250（＆400）の写真とスペックは海外仕様。国内モデルの諸元や価格は未発表だが、カワサキモータースジャパンのWEBサイトで「2018年春の国内販売に向けて調整を行っております」とアナウンスされている。
ENGINE：ニンジャがクラス最強馬力をマーク
エンジンは、ともに新設計のDOHC4バルブ水冷並列2気筒249ccを搭載する。最高出力はニンジャが8psアップの39ps/12500rpmをマーク。CBRは38ps/12500rpmで、ニンジャが1ps上回った。最大トルクは2.4kg-m/10000rpmのニンジャが、CBRの2.3kg-m/11000rpmを上回る。ただし、CBRはクラス唯一のスロットルバイワイヤーと、出力特性を3段階から選べるライディングモードを備える。ボア×ストロークはニンジャが62.0×41.2mm、CBRが62.0×41.3mm。ストロークが異なるが、測定方法の違いによるもので実質的に同じ。圧縮比はニンジャの方が0.1高い11.6：1だ。ミッションは2台とも6速で、ニンジャのみ握る力を軽くし、バックトルクを緩和するアシスト＆スリッパークラッチを備える。
CHASSIS：2気筒勢では2台が最軽量タイ
装備重量は2台とも167kg（ABS仕様）。これは現行の2気筒250ccフルカウルスポーツでは最軽量となる。フレームは2車ともスチール製。ニンジャはパイプによるトラス構造だが、剛性をあまり必要としない箇所を細いプレートで締結。適度な剛性を持たせつつ、軽量化を重視した設計だ。一方、CBRはメインフレームをツインパイプとしたトラス構造。剛性はこちらが上だろう。ニンジャは、リヤサスがエンジンマウントなのも特色。サスを支える剛性が不要のため、骨格の軽量化が可能だ。シート高に関しては、CBRの方が5mm低い790mmだが、ニンジャはまたがり不可だったため、実際の足着き性は不明。
CHASSIS：役割が異なる正立vs倒立
Fフォークはニンジャが正立φ41mm。CBRは国産250スポーツで唯一の倒立で、φ37mm。前者は軽いステアリング、後者はスポーツ性能が狙いだ。ただしCBRもアンダーブラケットを薄くするなど適度に剛性は抜いている。
リヤサスは、ともにリンク式。前後タイヤサイズは2車とも同じだ。ただしニンジャはバイアス、CBRはラジアルタイヤとなる。装着タイヤは、ニンジャがダンロップ製GT601。CBRは同GPR-300。
EQUIPMENT：2台ともLED採用、高級感タップリ
クラスで唯一CBRがLEDヘッドライトを装備していたが、新たにニンジャも獲得。ウインカーは、ニンジャがビルトイン式の電球タイプ。CBRは海外仕様ではヘッドライト上のポジションと一体型だが、国内では別体式のLED式を採用する。テールランプは2台ともLEDとなる。メーターを含め、2台とも高級感は抜群だ。
近日、新型ニンジャ250/400の日本仕様を取材予定
ヤングマシンでは、近日、’18ニンジャ250＆400【日本仕様】の取材を行う予定だ。CBR250RRのケースでは、海外仕様と日本仕様でスペックや装備の面で違いが見られた。恐らくニンジャ250/400でも日本スペシャルがあるのではないかと期待している。いずれにせよ、新型ニンジャ250＆400【日本仕様】の正式なスペックと写真が入手でき次第、今回の続報をお届けしたい。
