[’22前期版]国産新型バイクカタログ:大型スクーター総まとめ【スポーティーなTMAX&SUV系のX-ADV】

['22前期版]国産新型バイクカタログ:大型スクーター総まとめ

ビッグスクーターが一大ブームとなったのははるか昔。このクラスは現在、国内メーカーに限定するとラインアップはかなり限られる…のだが、だからこそ厳選された魅力的な車種が多い。海外市場ではこの1〜2年、ホンダが新型を次々導入。国内仕様化は…。

●文:ヤングマシン編集部(伊藤康司/田宮徹/宮田健一)

選べる車種は限られるが、利便性と個性に注目

15年ほど前のビッグスクーターブームが嘘のように、日本では静けさに包まれる大型スクータークラス。日本で正規購入できる国内メーカーとなると、すべての車種をすぐに思い浮かべられる状態だ。

しかし、このカテゴリーにまったく魅力がないということではない。変速の必要がなくラゲッジスペースを備えるという利便性に、大排気量ならではの動力性能。日常の市街地移動からロングツーリングまで、大型スクーターならではの利点は多くある。

大型二輪免許が必要な400cc超の国内モデルはホンダX‐ADVとヤマハTMAXシリーズのみだが、そのどちらも根強い人気を誇る。スクーターにアドベンチャーの要素を盛り込んだのがX‐ADVで、スーパースポーツ並みの運動性能を求めたのがTMAX。かつてのラグジュアリー系はいずれも廃止されているが、2強に対抗する新機種の導入を願わずにはいられない。

ヤマハTMAX560/テックマックス:電子デバイス充実の新型は’22年夏以降に日本導入

ヤマハTMAX560/テックマックス

※写真は’22欧州仕様 [写真タップで拡大]

自動変速の水冷パラレルツインエンジンを軽量アルミ製フレームにリジッド懸架する「TMAX」シリーズ。欧州で発表された’22モデルでは、外観一新と足まわりなどの改良、エレクトロニクスの進化が図られた。従来型よりも長いシートとフットボードを採用し、ヒップポイントは15mmアップ、フットボードは5mmダウン。ライダー側バックレストは30mm幅で調整可能だ。燃料タンクキャップには、メインスイッチオフから2分以内なら解錠操作なしで開く機構を搭載。軽量なスピンフォージドホイールの新採用により、慣性モーメントは前輪で約10%、後輪で約6%削減され、これに合わせて前後サスペンションセッティングが最適化された。「テックマックス」は、グリップヒーター/温度制御が改良されたシートヒーター/クルーズコントロール/調整可能なリヤサスペンションなどを専用装備した上級版だ。

ホンダX-ADV:フラットダートも走れる本格派のナナハンDCT仕様

ホンダX-ADV

※写真は’22欧州仕様 [写真タップで拡大]

クラッチ操作なしで発進停止と自動または手動の有段変速が可能なDCT仕様のNC750系をベースに開発された、スクーターの利便性とアドベンチャーの旅性能を融合したモデル。’21モデルでフルチェンジを受け、エンジンの軽量化と各部熟成による4馬力の出力向上/電子制御スロットル&ライディングモードの新採用/鋼管フレームの軽量化/シート下トランクの容量拡大/足着き性の向上など、多岐にわたる変更が施された。ライディングモードはスポーツ/グラベル/スタンダード/レイン/ユーザーの5タイプ。エンジン出力に加えて、トラクションコントロール/エンジンブレーキ/ABSの介入度とDCTの変速特性が連動して切り替わる。フラットダートを楽しめる、エキサイティングなグラベルモードも選べるのが特徴だ。フロント右側にも小物入れあり。スマートキーも採用する。

ホンダ フォルツァ750:電子制御をフル装備した欧州向けのGTモデル

ホンダ フォルツァ750

※写真は’21欧州仕様 [写真タップで拡大]

’21モデルで欧州市場に新型として導入。日本でもかつて販売されたインテグラの実質的な後継で、エンジンやパワーユニットなどは現行型X-ADVをベースとしながら、よりスタンダードかつラグジュアリーなスクータースタイルが確立されている。自動または手動の有段変速となるDCT仕様のパワーユニットは、3種類のプリセットにユーザーモードを加えたライディングモード設定。X-ADVと同じく、トラクションコントロール/ABS/エンジンブレーキの制御も連動して切り替わる。前後サスペンションのストロークは、フロント137mm/リヤ150mmのX-ADVより短い前後120mm。フロントブレーキディスクは296→310mmに大径化されている。トランクは22L容量で、スマートキーも採用する。現在のところ国内導入予定はない模様。


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