日本が生んだ伝説の名車たちを紹介するシリーズ。国産市販バイクが世界の頂点に上り詰めた昭和44年（1969年）から現代に至る50年の間に登場した”エポックメイキングなロードスポーツ”をテーマににお届けし、全11回をもって完結した。本稿はその各回の導入部分をまとめたダイジェスト総集編である。
【昭和44～48年】世界一への挑戦 ～ CB750フォアを尖兵に日本の4大メーカーが世界の頂点に君臨する時代が幕を開けた
今でこそ日本の4大メーカーが世界の4大メーカーと呼ばれ続けて久しいが、そこへ至るまでには先人たちのたゆまぬ努力と開発競争があった。イギリス製バイクこそが正統ロードスポーツであり、日本車はその追従者と見なされていた時代。ホンダCB450やカワサキW1といった大排気量ツインによって日本製市販車が世界水準へと迫りつつあったなか、名実とも世界一の座に就いたのは昭和44年、高度経済成長期終盤の出来事であった。
日本が生んだ伝説の名車たちを紹介する新シリーズ。国産市販バイクが世界の頂点に上り詰めた昭和44年（1969年）から現代に至る50年の間に登場した”エポックメイキングなロードスポーツ”をテーマに、数回に[…]
【昭和49～54年】マルチシリンダーの応酬、そして“限定解除” ～ 多気筒化競争は6気筒にまで急発展。そして“限定解除”が出現した
世界ナンバーワンのバイクを作るのは日本のバイクメーカー。そんな時代が幕を開け、大排気量化と多気筒化の争いが激化していく。昭和50年（1975）には、それまで排気量の上限がなかった自動二輪免許に中型限定（400cc以下）が設定（小型自動二輪免許=125cc以下は昭和47年に導入）され、憧れの大型バイクに乗るためには、運転免許試験場で狭き門である”限定解除”試験に合格しなければならなくなった。以後、教習所で大型二輪免許を取得できるようになるには平成8年（1996）まで待つ必要があったのは、ベテランライダーならよくご存じだろう。
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【昭和49年～57年】マルチの応酬～“中型に限る”編 ～ 400ccでも４気筒が主流に。250ccには２台の革命車が現れる
多気筒化を突き進んでいく大型バイクと歩調を合わせるように、中免（現在の普通自動二輪免許と同じ）ライダーに向けた高性能車も百花繚乱の時代を迎える。空冷4気筒の400ccが花形となっていくなか、消えゆくはずだった2ストロークの救世主としてヤマハRZ250／350が登場。黙って見過ごすはずもなかったホンダは、2年遅れて4ストロークV型2気筒エンジンを搭載したVT250Fを登場させた。空前のレーサーレプリカブーム、その前夜と言える時代。生ガスとオイルの匂い、白煙を振りまきながら、ディーゼル車の黒煙にケチをつける、そんなライダーたちが街にあふれていた。
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【昭和57～59年】空冷から水冷へ ～ 空冷最速決戦は1100㏄でピークを迎え、水冷＋カウリングの時代へ
’80年代の名車といってイメージしやすいのはこの年代だろう。カタナ、ニンジャ、センヒャクアールなどの合言葉は、同時代を過ごしたバイクブーマーたちにとって特別な響きを持っている。世界一のバイクを作るという日本メーカーの目標が果たされたのち、さらなる高性能競争に突入していって’80年代中盤を迎える頃、空冷エンジンでの性能追求に見切りをつけた4メーカーは、次の一手を矢継ぎ早に打っていくことになる。そうして生まれたニンジャのエンジンは、つい最近まで生き残っていたし、ホンダがこの頃に開発したV4エンジンは今でもホンダのレーシングエンジンの代名詞になっている。
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【昭和56～59年】’80sターボは全メーカーが投入 ～ ターボ機構によるハイパワーの追求
現代におけるダウンサイジングターポは、排気量を小さくしつつターボによって必要なトルクを生み出し、不要なときは過剰な燃料供給が行われないようにして、コンパクト化と省燃費を実現するというコンセプトで作られている。ところが、昭和50年代のターボといえば、当時の制御技術では優れたドライバビリティが提供できず、また現代ほど省燃費とも言えなかったため、過給機マシンはいったん途絶えることになる（現在はカワサキがニンジャH2シリーズにスーパーチャージャーを搭載）。時代のあだ花になったとはいえ、これほどロマンにあふれたマシンたちもそうはないだろう。
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【昭和58〜60年】レーサーレプリカ大航海時代 ～ フルカウルとセパハンの認可が下り、本格レーサーレプリカが次々と放たれる
時代の主流は空冷エンジンから水冷エンジンへ、そして大型バイクは世界最速を目指してしのぎを削り合った。それにやや遅れてはじまったのがレーサーレプリカブームだ。昭和55年（1980）に登場したヤマハRZ250が当時の同TZ250と設計思想を共有していたことから「レーサーそのまま」という言葉が雑誌に踊り、若いライダーたちを熱くさせた。そして昭和58年に登場したのがスズキRG250Γだったのだ。フルカウルをまとい、セパレートハンドルを装着した姿は、まさしくレーサーレプリカ（レーシングマシンの複製）そのものととらえられ、熱狂のレーサーレプリカブームがはじまることになる。
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【昭和60年〜平成元年】TT-F1＆鈴鹿8耐の熱狂 ～ レプリカブームがナナハンクラスに進撃。’80s 名作ロードスターも誕生した
250ccで始まったレーサーレプリカ熱狂時代は、RG250Γをリリースしたスズキが同時代の開拓者として次なる一手を打つ。それがGSX-R750だった。大排気量は威風堂々のハイスピードツアラーというのが定石だったところへ、常識はずれの軽量＆ハイパフォーマンスでそれまでにないナナハンレプリカを創り上げたのだ。出遅れたかに見えたライバルたちは、ワークスマシンレプリカと呼ばれるほどのコスト度外視のマシンで逆襲を図る。ファンの間では「アールシーサンマル」や「オーダブリュゼロワン」といったコードネームで呼ぶのが流行った時代でもあった。
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【昭和63年～平成元年】レプリカの絶頂と脱レプリカ ～ 250＆400 レプリカは究極形態へ達し、自主規制でブームは衰退へ
群雄割拠のレーサーレプリカブームはやがて、決定版ともいえる’88NSR250Rの登場でピークを迎えていく。「アルミフレーム」「TZと同時開発」「後方排気」「RS250のパーツがそのまま使える」「配線1本で58ps」など、様々なワードが巷でささやかれたり、時には声を大にして「どっちが速い!?」「パラ2こそ正義、V型は音が……」などと言い争われたりもした。そして平成元年、レプリカブームに終止符を打つことになるバイク、ゼファーが登場する。スペック至上主義から、バイクらしいバイクへ。熱狂の時代は過ぎ去り、現代へと続くバイク文化が成熟をはじめることになる。
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【平成2～9年】限定解除の消滅からビッグバイクブームへ ～ 大型免許が教習所で取得できるようになり、ビッグバイクブームが到来
限定解除、つまり自動二輪免許中型限定（いわゆる中免）から中型限定の条件を外すために、各都道府県の試験場で技能試験（限定解除審査）を受けなければならなかった時代は、平成8年（1996）をもって終わりを告げる。免許制度が変わったことにより、大型二輪免許を教習所で取得することが可能になったのだ。そして、それ以前は免許証の「自二」の区分に条件として「自動二輪は中型に限る」があるかないかで区別されていたが、「普自二」「大自二」と分けて記載されるようになったのである。
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【平成9～12年】「世界最速」最終決戦 ～ レプリカブームはリッタークラスへ。速度自主規制発動から世界最速ロマンも終焉へ
ZZ-R1100やCBR900RR、CB1300 SUPER FOURといった大ヒットが生まれたこと、そして教習所での大型二輪免許取得が可能になったことから、1990年代後半はビッグバイクブームが加速していく。そして登場したのは、ドゥカティに対抗しうる国産Vツイン勢。ヤマハTRX850のスマッシュヒットが引き金になっていた面もあるが、いずれにせよリッターレーサーレプリカが誕生してしまったのだ。さらにはYZF-R1がWGPマシンのような車体構成を引っ提げて衝撃のデビューを飾り、翌年にはハヤブサが登場する。
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【平成13～26年】規制や不況と戦い生まれた名車 ～ 究極性能先鋭型から、お手ごろパッケージのグローバル車が時代の寵児に
オーバー300km/h時代は外的要因もあって唐突に幕切れ、それでも高性能追求のやまなかったスーパースポーツだったが、スーパーバイク世界選手権のレギュレーション変更により、公道スポーツからスーパーバイクのベースマシンへと変貌していく。’04年がその大きな転換点となり、最強最速は時代の中心から外れていった。代わって登場してきたのは様々なジャンルのスポーツバイクで、TMAXやWR250R/Xなどは新たなジャンルを開拓したといっていいだろう。そして2008年にはリーマンショックが訪れ、ニューモデル開発は冬の時代を迎える。さらには2011年の東日本大震災……。
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【平成27～30年】もう一度、世界一へ――日本車の復権 ～ 世界不況からの停滞期を打破し、新たな“世界一”への挑戦が始まった
2008年からの世界同時不況のダメージは大きく、さらに東日本大震災が追い打ちをかけたことにより、国産車のニューモデル開発は一時停滞を余儀なくされる。その間に海外勢のスーパースポーツは先進的な電子制御デバイスを次々に採用、そしてベースポテンシャルにも磨きをかけ、ついには国産スーパースポーツが「古いもの」に見えるほど飛躍的な進歩を遂げる。そうした状況を一変させたのは、1998年にスーパースポーツの世界を変えたYZF-R1の末裔だった。
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