WEBヤングマシン - バイク(オートバイ/二輪)の新車最新ニュースや貴重な旧車情報を毎日配信 https://young-machine.com Thu, 28 Mar 2024 09:59:01 +0000 ja hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.4.3 https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2021/05/favicon-2.png WEBヤングマシン - バイク(オートバイ/二輪)の新車最新ニュースや貴重な旧車情報を毎日配信 https://young-machine.com 32 32 ホンダ「DAX 1978」スペシャルエディション登場! 日本にも近いカラーで登場の可能性 https://young-machine.com/2024/03/28/539996/ Thu, 28 Mar 2024 09:58:58 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539996

タイでホンダのクラシック系125を専売するカブハウス(CUB HOUSE)は、「ダックス ST125(日本名:ダックス125)」の特別仕様「ダックス 1978 リミテッドエディション」を発表した。この黒ベース、もしかして次期ニューカラーとして日本にも……?!


●文:ヤングマシン編集部(ヨ)

特徴的なグラデーション状ストロボパターンを再現

このカラーが欲しかったんよ! とお思いの読者も少なくないと思われるのは、タイのカブハウスが発表した「New Honda DAX 1978 Special Edition」だ。コンセプトは「DAX to 1978 The Time Traveler」となっている通り、元ネタとなっているのは、1978年に発売されたダックスホンダである。

当時のダックスのラインナップは、1976年にマイナーチェンジしたことでダックスホンダVI(3速)およびダックスホンダVII(4速)となっていた。いわばスタンダード仕様とデラックス仕様のようなもので、1978年に今回の元ネタになったカラーリングがラインナップされている。

6型は可動式フロントフェンダーを備え、好みに応じてスタイルを変えられるほか、自動遠心クラッチ式3速トランスミッション、ヘッドライトケース一体型メーターを装備。

もう一方の7型はマニュアルクラッチを採用し、トランスミッションは4速。メーターは独立式になり、フロントフォークもアップグレードされた。エンジンガードも装備している。

ダックスホンダ|1978年モデル

DAX HONDA VI[1978 model] ●当時価格: ST50=10万1000円/ST70=10万4000円 ●発売日:1978年4月1日

ダックスホンダ|1978年モデル

DAX HONDA VII[1978 model] ●当時価格: ST50=10万9000円/ST70=11万2000円 ●発売:1978年4月

ノーティダックス|1978年モデル

NAUTY DAX[1978 model] ●価格:12万3000円 ●発売:1978年7月

また、グラフィックパターンは異なるものの、縦型シリンダーのノーティダックスの1978年型も同様の配色が特徴だった。

手前味噌ながら、ヤンマシスクープ班では2023年以降に登場する次期ニューカラーとして青および黒が採用されるのでは、との情報を掴んでいたが、そのグラフィックにもよく似ている。

1978年式のブラックは、ストロボパターンがオレンジ~赤~小豆色へと変化するが、「ダックス 1978 リミテッドエディション」は黄色~赤~小豆色となっているのが特徴的。サイドカバーには“1978”の文字が追加され、ストロボパターン下のDaxの『a』のみ黄色になっている点を再現しているものポイントだ。

この限定仕様、専用装備としてステンレス製リヤキャリア、クローム仕上げのフロントフェンダー、キタコの反射ファイアースターターセットが奢られ、価格はベース車両の8万4900バーツ(日本円換算約35万2000円・3/28現在)に対し、9万4900バーツ(約39万4000円)のプライスタグが付く。

タイホンダのスペシャルエディションが日本に入ってきた実績はこれまでないものの、似たカラーリングのスタンダード仕様がラインナップされたことはある。というわけで、青のニューカラー登場も期待してますよ、ホンダさん!

Honda DAX 1978 Special Edition[2024 Thai model]

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

Honda DAX 1978 Special Edition[2024 Thai model]

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

ネック部分のクラシックウイングマークは生かしつつ、ストロボパターンに1978の文字を仕込む。

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

ドイツ国旗かな? と思いそうになる配色にメッキ調の1978の文字を組み合わせる。

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

マフラー側は盾型のエンブレム。

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

メッキ処理されたリヤキャリアを追加装備。

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

このメッキフェンダー欲しい! という方も多いのでは。

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

フレームが引き締まって細身に見えるのもポイント。

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

Honda DAX 1978 Special Edition[2024 Thai model]

ホンダ|タイ仕様|ダックス1978スペシャルエディション|2024年モデル

Honda DAX 1978 Special Edition[2024 Thai model]

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

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価格差たったの2万円?! ホンダ新型「CB650R/CBR650R」Eクラッチ仕様の欧州価格が判明 https://young-machine.com/2024/03/27/539730/ Wed, 27 Mar 2024 10:12:34 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539730

ホンダは欧州で、昨秋のEICMAで発表された新型モデル「CB650」「CBR650R」の価格を発表した。Eクラッチの有無で価格は異なるが、仕様による違いは英国価格で言えば日本円換算約1万9000円という驚異の設定となっている。


●文:ヤングマシン編集部

ユーロ圏では400ユーロ差、フランスではEクラッチ仕様のみ発売、英国は100ポンド差……!!

昨秋のEICMAで発表されて以来、注目の高いホンダの新しい技術「ホンダEクラッチ(Honda E-Clutch)」を搭載した新型CB650R/CBR650R。これまで同様ノーマル仕様もラインナップされるが、話題はEクラッチ仕様だろう。そんな2車の欧州価格が発表された。

Eクラッチとは、基本的にマニュアルトランスミッション(MT)機構を搭載しながら、クラッチ操作を電子制御が肩代わりし、さらにクイックシフターと協調制御することで、レバー操作不要かつスロットル操作に気を遣わずにスムーズなギヤシフトを可能にするものだ。

発進~ギヤシフト(上下)~停止までクラッチ操作不要の走りを実現するが、一方でライダーは任意のタイミングで手動操作介入でき、システムをオフにすれば完全なMTとして機能する。あくまでもオートマチックトランスミッション(AT)の一種ではなく、MT技術を拡張&洗練させるニューテクノロジーだ。

Eクラッチ採用車の第1弾/第2弾として選ばれたのは、並列4気筒エンジンを搭載する650シリーズのCB650R/CBR650R。日本でもすでに技術発表会が開催され、大阪・東京・名古屋モーターサイクルショーで展示されていることから、発売情報の正式発表もカウントダウン状態と言っていい。

発表されたCB650R/CBR650Rの欧州価格は、発売する国によって価格がやや異なるだけでなく、国によってはEクラッチ仕様のみが発売されることも。以下に代表的なサンプルを抽出してみた。

CB650R[欧州仕様]

ホンダ|CB650R|欧州仕様|2024年モデル

Honda CB650R ●国内予想価格:112万円前後(写真は欧州使用)

CB650R(イタリア仕様)
Eクラッチなし 8790ユーロ(約143万9000円)
Eクラッチあり 9190ユーロ(約150万5000円)

CB650R(フランス仕様)
Eクラッチあり 価格未発表(Eクラッチ仕様のみ発売する模様)

CB650R(ドイツ仕様)
Eクラッチなし 9390ユーロ(約153万7000円)
Eクラッチあり 9790ユーロ(約160万3000円)

CB650R(イギリス仕様)
Eクラッチなし 7799ポンド(約149万2000円)
Eクラッチあり 9190ポンド(約151万2000円)

CBR650R[欧州仕様]

ホンダ|CBR650R|欧州仕様|2024年モデル

Honda CBR650R ●国内予想価格:119万円前後(写真は欧州使用)

CBR650R(イタリア仕様)
Eクラッチなし 9690ユーロ(約158万6000円)
Eクラッチあり 1万90ユーロ(約165万2000円)

CBR650R(フランス仕様)
Eクラッチあり 価格未発表(Eクラッチ仕様のみ発売する模様)

CBR650R(ドイツ仕様)
Eクラッチなし 1万390ユーロ(約170万1000円)
Eクラッチあり 1万790ユーロ(約176万7000円)

CBR650R(イギリス仕様)
Eクラッチなし 8599ポンド(約164万5000円)
Eクラッチあり 8699ポンド(約166万5000円)

2023年モデルの価格と併記されていたのはドイツ仕様と英国仕様。Eクラッチなしの標準仕様車で比較するなら、ドイツ仕様は2車とも2023→2024年モデルで300ユーロ値上がり、英国仕様は600ポンド値上がりとなる。

これを見ると、前年モデルからの値上がり幅は小さいがEクラッチ仕様との価格差は大きめのドイツ仕様と、前年からの値上がり幅は大きめだがEクラッチ仕様との価格差は小さい英国仕様という位置付けが見えてくる。

ただし、いずれも2023年型(Eクラッチなし)と2024年型Eクラッチ仕様では、700ユーロ/700ポンドの価格差になっているので、この対比から現実的な予想価格が算出できそうだ。

というわけで、国内においては、標準仕様車の値上がり幅はともかく、現行モデルからプラス11~13万円程度でEクラッチ仕様が手に入ると見るのが妥当だろう。現行モデルはCB650R=100万1000円/CBR650R=107万8000円なので、2024年モデル国内仕様の予想価格はCB650R Eクラッチ仕様が112万円前後、CBR650R Eクラッチ仕様は119万円前後だ。

ユーザーに利便性を提供する革新的な技術ながら、価格上昇を最小限に抑えているところにホンダの意気込み、普及への覚悟が見えた気がした。

なお、CB650R/CBR650Rに続く採用車については下記の関連記事を参照していただきたい。

EICMAで取材したCB650R/CBR650Rのディテールを解説

2024年型のCB650R/CBR650Rは、従来型をベースにフェイスリフトを含む外観の変更、そしてEクラッチを採用したのが主なトピック。Eクラッチは有段式MTの電子クラッチとしてバイクでは世界初の新機構だ。従来のレバー操作を伴うマニュアルクラッチ操作から、クラッチレスに早変わりするとともにシステムのON/OFFによって普通のMT車と全く同じ操作感にもなる。

2024年モデルの変更点はこれらのほか、メーターを従来のモノクロLCDからフルカラーTFTに刷新し、シート下にはUSB電源ソケットを設置している(欧州仕様)。尻上がりのフォルムが強調され、シート形状変更、灯火類の新設計など見所は多い。下記は現地の跨りレポートとディテール解説だ。

CBはネイキッドとしては低めのバーハンを採用し、上体がやや前傾。ストリートファイター的なライポジだ。※身長170cm/体重71kg

セパハンのCBRはさらに低いが、前傾は浅く、ツーリングも問題ない。ともにステップ位置はやや後ろ寄り。足着きは両足の腹がしっかり着く。※身長170cm/体重71kg

ヘッドライトはともに刷新され、CB650RはCB1000R、CBR650RはCBR1000RR-Rと、それぞれの兄貴分のイメージを反映したシャープなデザインになった。

2車共通でテールカウル&ライトが新形状に。ややロングテールになって、かつ尻上がりに伸び上がるスタイルになった。シート形状はライダ-/パッセンジャー側ともに見直され、欧州仕様ではシート下にUSB電源ソケットも新設された(日本仕様は未発表)。

CB650Rはシュラウドが新形状に(左写真)。メーターはフルカラーTFTを新採用している。

Eクラッチなし(左)とあり(右)の外観上の違い。小さいサイズの弁当箱くらいで、重量差は約2kgとのこと。

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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復活のスズキ レース参戦マシン「GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様」のフルディテール大公開!【名古屋モーターサイクルショーで展示】 https://young-machine.com/2024/03/27/539731/ Wed, 27 Mar 2024 05:20:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539731

スズキは、3月22日の東京モーターサイクルショーにおけるプレスカンファレンスで、2024年夏の鈴鹿8耐に40%バイオフューエルやサステナブル素材を用いたGSX-R1000Rで参戦することを発表した。2022年をもってMotoGPワークス活動を撤退して以来のレース復帰として注目されている。


●文/写真:ヤングマシン編集部(ヨ) ●外部リンク:Team SUZUKI CN Challenge チームスズキCNチャレンジ(X)

欧州で公開されたオフィシャルショットを入手!!

おかえりスズキ!! おかえり佐原さん!! そんな声が木霊した東京モーターサイクルショー、スズキブースのプレスカンファレンスでサプライズ発表された、スズキのレース活動復活のニュースは瞬く間に日本と世界を駆け巡った。

スズキは、ユーロ5排出ガス規制の導入により多くの地域で販売終了となっている最終型GSX-R1000Rを用い、サステナブル燃料や再生可能素材パーツを組み合わせて、2024年7月開催の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦する。

参戦チームは、スズキ社内で選抜したメンバーを中心に構成する「チームスズキCNチャレンジ」として、パートナー企業様とともに課題を克服しながらレース完走を目指す。

すでに当WEBではプロジェクトリーダー兼チームディレクターの佐原伸一さんに現地でインタビューを敢行しているので、未読の方は下記リンクよりチェックしていただきたい。

メーカー発表のコメントは以下の通り。


代表取締役社長 鈴木 俊宏氏のコメント

「今回サステナブル燃料で鈴鹿8耐に参戦する機会をいただいた、FIM、EWCオーガナイザー、鈴鹿サーキット各位に感謝いたします。
スズキは、サステナビリティに関わる技術の開発促進に向け、経営資源の再配分に取り組んでまいりました。世界耐久選手権は長時間の連続走行を強いられるマシン、ライダー、チームにとって非常に過酷なレースです。そこでサステナブル燃料やヨシムラジャパンをはじめとする協力各社様のサステナブルなアイテムの開発に挑戦できることは、スズキの環境性能技術向上のみならず、人材育成やモチベーション向上にもつながり、将来よりよい製品を作っていくことにもつなげられると考えています。皆様のご声援をお願い申し上げます。」

二輪事業本部長 田中 強氏のコメント

「二輪車にとって、特に中型や大型の二輪車にとって今後も必要と考えられる内燃機関でカーボンニュートラル実現を進めるために、今回の取り組みは非常に大きな意味を持つと考えています。走行性能と同時に耐久性が求められる耐久レースという開発に最適な場を使って、燃料だけではなくさまざまなサステナブルアイテムを試し開発することは、広い意味で将来の二輪業界を元気にできる活動であると胸を張って言えます。
この参戦を今回限りとせず、来年以降さらに高い目標を掲げて継続する活動にできるよう、しっかり取り組みたいと思います。応援をよろしくお願いします。」


もうひとつ見逃せないのは、公式リリースの中に「今回の参戦は、耐久レースの厳しい条件の中での実走行を通して環境性能技術の開発を加速することを目的としており、参戦で得られる貴重なデータを検証することによってより高い目標を見出し、今後の製品への技術フィードバックを推進していきます」という文言があることだ。

直接的な明言はなく、また佐原さんへのインタビューでもコメントは貰えなかったが、このプロジェクトが然るべき注目を集め、成果をなすことで有用なものであると社内外に証明できれば、新型GSX-R1000Rの開発&市販に結び付く可能性があると当WEBは信じている。少なくとも、「それはただの妄想です」と片付けられることではないはずだ。

東京モーターサイクルショー現地での写真はすでにお届けしたが、欧州で公開されたオフィシャルショットを入手できたので、以下に改めて紹介したい。なお、同マシンは4月5日~7日開催の名古屋モーターサイクルショー・スズキブースで展示される予定だ。

参戦車両 GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

使用予定のサステナブルアイテム

アイテムサプライヤー詳細
燃料エルフMoto R 40 FIM 40%バイオ由来の燃料
マフラーヨシムラジャパン触媒内蔵サイレンサー
タイヤブリヂストン再生資源・再生可能資源の比率を向上したタイヤ
オイルMOTULバイオ由来ベースオイルを使用したエンジンオイル
カウルJHI再生カーボン材(仕様期限切れプリプレグ材を処理)
前後フェンダートラススイス Bcomp(天然亜麻素材を使用した複合材)
前ブレーキサンスター技研熱処理廃止鉄製ブレーキディスク、ローダストパッド
バッテリーエリーパワー車載LFPバッテリー、ピット電源供給用の蓄電池
 

チーム体制

チーム名チームスズキCNチャレンジ
ライダー(3名)未定
プロジェクトリーダー
兼チームディレクター
佐原 伸一
 

現在の所属は二輪事業本部の電動パワートレイン設計グループだが、4月より本プロジェクトにかかわるための部署に異動予定だという佐原伸一さん。MotoGPで長らくプロジェクトリーダーを務めたことでお馴染みの読者も多いことだろう。ちなみにケビン・シュワンツと同い年。

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様のスタイリング

ベース車両は2023年にヨシムラSERTが世界耐久選手権(EWC)を戦ったマシンだ。「エルフMoto R40 FIM 40%バイオ由来原料」に合わせたセッティングや再生素材を用い、新たなチャレンジへと向かう。

カラーリングはヨシムラSERTのグラフィックラインをベースとしながら、スズキらしいブルー(佐原さんのこだわりでもある)を基調に、ジャパンモビリティショー2023でスズキブースのイメージカラーとなっていたホワイト&イエローを配してサステナビリティを表現している。

スズキはこの分野で先駆者となる覚悟を決め、協力会社とともにプロジェクトを遂行していく。これこそ『レースは走る実験室』の最新世代なのだ。

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

ジャパンモビリティショー2023で参考出品されたeチョイノリとe-POがホワイト&イエローのイメージカラーだった。

e choinori

e-PO

GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様のディテール

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

前後フェンダーはトラス社製で、スイスのBcompという天然亜麻繊維を使用した革新複合材料を用いる。

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

サンスター技研による熱処理廃止鉄製ディスクとローダストパッドを採用。鋳鉄ディスクに近い良好なフィーリングで、制動力も十分に期待できそうだという。

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

ヨシムラジャパンによる触媒内蔵サイレンサー。

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

レーシングマシンでは見たことのない触媒内蔵サイレンサー。市販車でも通常はエキゾーストパイプに内蔵されるので、どのようなサウンドになるのか楽しみだ。

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

JHIによる再生カーボン材(プリプレグ材)を用いたカウル。

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

こちらのリヤフェンダーもフロント同様にBconpを用いている。

チームスズキCNチャレンジ|参戦車両|GSX-R1000R ヨシムラ SERT EWC CN 仕様

ブリヂストンによる再生資源・再生可能資源比率を向上したタイヤ。新品並みのパフォーマンスを得るのは難しそうに思えてしまうが、MotoGPでもEWCでもトップに昇りつめたブリヂストンの新たなチャレンジとなる。

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

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4気筒250ccのワンメイクレース「Ninja Team Green Cup」にレディースクラス新設! MFJ女性スポーツ部会も発足 https://young-machine.com/2024/03/27/539729/ Wed, 27 Mar 2024 03:55:51 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539729

カワサキモータースジャパンは、250ccスーパースポーツ「Ninja ZX-25R」によるワンメイクレース「Ninja Team Green Cup」にレディースクラスを新設し、岡山国際サーキットで行う「2024 Ninja Team Green Cup 第2戦」から正式に開催すると発表した。


●文:ヤングマシン編集部 ●外部リンク:「Ninja Team Green Cup レディースクラス」公式サイト

これぞ“くのいち”レース!?

ニンニン! ハットリカンゾウただいま参上! いや、今回は幼馴染のツバメちゃんか。……という昭和ネタはともかく、カワサキモータースジャパンは「Ninja ZX-25R」によるワンメイクレース「Ninja Team Green Cup」にレディースクラスを新設することを発表した。

Ninja Team Green Cup

この「Ninja Team Green Cup」は、4気筒250ccスーパースポーツ「Ninja ZX-25R」を所有していれば手軽にエントリーでき、ノーマル装備のままでも競い合えることやオーナー同士の交流が広がることなどから人気となっているワンメイクレース。2024年の第1戦は4月28日にオートポリスで行われる。

新設されるレディースクラスは、6月16日に岡山国際サーキットで行われる「2024 Ninja Team Green Cup 第2戦」から開催することが決定した。「レースの魅力に触れたい」と新たな一歩を踏み出す女性ライダーたちを応援するのが目的で、前述の第2戦のほか、9月15日にSPA直入(大分県)で行う第4戦でも開催決定となり、トータルで2回の開催予定となる。

また、レースについての十分な知識や経験がないビギナーの方には、レース出場に必要な知識やルール、サーキット走行の基礎を楽しく学ぶことができるプログラム「Ninja Team Green Trial」を用意。さらに、レーシングスーツや車両のレンタルなどを無料(抽選)で行い、専任インストラクターが「Ninja Team Green Trial」参加から「2024 Ninja Team Green Cup」出場までサポートするキャンペーンとして「レディースクラスデビュープログラム」を開催するなど態勢を整え、新たな一歩を踏み出す女性ライダーをサポートしていくとしている。

Ninja Team Green Cup

MFJでは女性スポーツ部会が発足!

3月24日、東京モーターサイクルショーのMFJブースでカワサキモータースジャパン社長の桐野英子氏とMFJ会長の鈴木哲夫氏によるトークショーが行われ、MFJ 女性スポーツ部会発足が発表された。

鈴木哲夫氏(左)と桐野英子氏’(右)

MFJ 女性スポーツ部会は、国内モーターサイクルスポーツにおける女性競技者、役員、指導者の活動環境の支援、育成を目指すというもので、国際モーターサイクリズム連盟(FIM)でも行われており、日本でも同様の機運を高めることを目指す。

主な委員は桐野氏、そしてFIM委員でもあるMIDORI/MIEレーシングの代表 森脇緑氏が加わり、今後も各分野から選任予定だという。

前述の「Ninja Team Green Cup」レディースクラス新設もこれに歩調を合わせたものと思われる。

2024 Ninja Team Green Cup 「レディースクラス」

2024 Ninja Team Green Cup 第2戦
会場:岡山国際サーキット(岡山県美作市滝宮1210)
開催日:2024年6月16日(日)
 
2024 Ninja Team Green Cup 第4戦
会場:SPA 直入 (大分県竹田市直入町大字上田北510-15)
開催日:2024年9月15日(日)
 

ワンメイクレース「Ninja Team Green Cup」で使用する車両は「Ninja ZX-25R」

クラス唯一の並列4気筒エンジンを搭載するスーパースポーツで、高回転域でクラストップレベルのパワーを発揮する一方、中低速域でも扱いやすい特性を持つ。サーキットモード搭載のTFTカラー液晶インストゥルメントパネルはスマートフォン接続機能を持つほか、クイックシフター、LEDヘッドライト、ターンシグナルなどを採用している。

「Ninja Team Green Cup」および「レディースクラスデビュープログラム」について  

以下リリースより

抽選でエントリー車両やレーシングスーツも無料レンタルできるプログラムを用意

「Ninja Team Green Cup」への参加を考えながらも、レースについての知識や経験がないことから新しい一歩を踏み出せずにいるビギナーライダーの方、また自身のレベルアップを考えている方に向けたサポートプログラム「Ninja Team Green Trial」では、レース出場やサーキット走行に必要な知識やルールを学ぶ座学やサーキット走行体験のほか、サーキットライセンスの取得、レーシングスーツのレンタルなどさまざまなサービスを用意し、幅広いライダーへの支援体制を整えています。

このたび「Ninja Team Green Cup」で「レディースクラス」を新設したことに伴い、このクラスへ参加される女性ライダーには、より気軽にモータースポーツの世界に踏み込めるよう専任インストラクターを務める岩戸亮介選手(Kawasaki Plaza Racing Team)が「Ninja Team Green Cup」出場まで丁寧かつ徹底したサポートを行います。

さらに「レディースクラスデビュープログラム」にお申し込みいただいた方全員を「Ninja Team Green Trial」および「Ninja Team Green Cup」に無料でご招待するほか、エントリーに必要な車両「Ninja ZX-25R」やレーシングスーツの無料レンタルを抽選で提供することを決定しました。

女性ライダーでも気軽に参加できる安心のケア態勢

①ビギナーにも優しい「Ninja Team Green Trial」からスタート
公道とサーキットの違いやコースイン/コースアウト時の注意事項など、サーキット走行に必要な基礎知識や技術を楽しく学ぶことができる「Ninja Team Green Trial」にレディース専用クラスを設けました。レッスンを始める前に各参加者の経験や不安に思っていることなどを聞き取り、要望に合わせたレッスンを行います。

②専属スタッフのサポートで初めてのサーキットでも不安なし
実戦経験豊富なKawasaki Plaza Racing Teamの岩戸亮介選手がレディースクラス専属のインストラクターとして丁寧にサポートを行いますので、初めてサーキットを走行する方やレース出場について不安のある方でも安心してご参加いただくことができます。

③ライセンスも同時に取得して時間も費用も有効活用
「Ninja Team Green Trial」にご参加いただくと、同時にサーキットライセンスを取得することができます。また、「Ninja Team Green Trial」のレディースクラスでラセンスを取得した方は、通常かかる「サーキットライセンス」取得費用(最大28,600円相当)をカワサキが負担。さらにNinja Team Green Cupに参加された方には、カワサキ正規取扱店で使用できる用品クーポン(10,000円相当)を進呈します。
※Ninja Team Green Cup出場のために必要な「フレッシュマンライセンス」につきましては別途MFJへの申請手続き、費用が必要になります。

「レディースクラス」開催を記念した特典を用意

「レディースクラス」新設を記念して、女性ライダーをサポートする“今年だけの特典”を用意。レースに使用する「Ninja ZX-25R」やサーキット走行時に着用するレーシングスーツの無料レンタル、「Ninja ZX-25R」を体験試乗できるカワサキプラザレンタルのクーポンを抽選でプレゼントするほか、お申し込みいただいた方全員を「Ninja Team Green Trial」「Ninja Team Green Cup」に無料でご招待します。

「レディースクラスデビュープログラム」概要

目的

「サーキットを走ってみたい」「レースに出場してみたい」と思いながらも一歩を踏み出せずにいる女性ライダーが、気軽にモータースポーツへの一歩を踏み出せるよう、さまざまなサポートを行います。  

プレゼント内容

プログラム1
 (各会場抽選で3名様)
・車両(Ninja  ZX-25R)無料レンタル
・レーシングスーツ無料レンタル
・Ninja  ZX-25R体験試乗レンタルクーポン(1泊2日)
・「Ninja Team Green Trial」および「Ninja Team  Green Cup」無料招待
プログラム2
(各会場抽選で2名様)  
・レーシングスーツ無料レンタル
・「Ninja Team Green Trial」および「Ninja Team  Green Cup」無料招待
プログラム3
 (キャンペーン申込者全員)
・「Ninja  Team Green Cup」および「Ninja Team Green Trial」無料招待 
 

スケジュール

岡山国際サーキット(岡山県)

3月25日(月)~ 4月7日(日)参加募集
4月中旬抽選結果通知
4月中旬以降Ninja  ZX-25Rレンタル試乗
4月30日(火)Ninja Team Green Trialに参加
6月16日(日)2024 Ninja Team Green Cup 第2戦に出場
 

SPA直入(大分県)

3月25日(月)~ 4月7日(日)参加募集
4月中旬 参加募集
4月中旬以降Ninja  ZX-25Rレンタル試乗
5月19日(日)または7月28日(日)
もしくはその両日
Ninja Team Green Trialに参加
9月15日(日)2024 Ninja Team Green Cup 第4戦に出場
 

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入/利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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【SCOOP?!】カワサキにZ900RSベースの“角Z”計画は存在しない?! 安心して買うべしッ!! ドレミコレクション新作“Z900RS Mk.2スタイル” https://young-machine.com/2024/03/27/539495/ Tue, 26 Mar 2024 22:30:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539495

登場から7年目に突入したカワサキZ900RS。Z1モチーフの外装色もほぼ一巡したところでささやかれているのが、往年のZ1000Mk.2やZ1-Rのような“角Z”にモデルチェンジするのでは?という噂だ。しかし、ここに正面切って挑んだのがドレミコレクション。同社が東京MCショーに展示した“Z900RS Mk.2スタイル”は、カワサキに“角Z計画は存在しない”ことをリサーチの上で製作されたというのだッ!


●文と写真:ヤングマシン編集部 ●外部リンク:ドレミコレクション

Mk.2が欲しければ、もう選択肢はこれだけだ!!

「各方面へリサーチした結果、カワサキさんにZ900RSをベースとしたMk.2仕様を開発する意向はないらしい…という結論に至りました。ならば我々が外装キットを作って販売しようと。やるならば本気で取り組むべく、金型から起こしてスチール製の燃料タンクも新規開発しています。完成したのは本当にギリギリ、MCショー当日の朝でしたよ」

そう語るのは高年式車をベースに往年の名車を再現する、着せ替えタイプの外装セットを多数開発してきたドレミコレクションの武 浩社長だ。2022年の東京MCショーではホンダCB400SFを見事にCBX400Fルックに変身させ、大反響を呼んだのは記憶に新しい。その最新作が2024東京MCショーでお披露目された”Z900RS Mk.2スタイル”というわけだ。

Z900RSといえばZ1をモチーフとするボディカラーも一巡し「そろそろ”角Z ”にモデルチェンジでは?」なんて噂されているが、そこは2017年の東京モーターショーで、カワサキに依頼されてZ900RSのカスタム車を製作するなど各方面へ太いパイプを持つドレミコレクション。独自調査の末にMk.2仕様の開発を決断した…というわけなのだろう。

その仕上がりは見ての通り。Z900RS(展示車両はSEグレードがベース)の外装を一新することで見事にZ1000Mk.2ルックを再現している。もちろんMk.2の外装をそのまま使ったのではなく、RSに合わせて形状変更やデフォルメは経ているが、全くそうは感じさせない”Mk.2感”こそドレミの真骨頂だ。

ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル

ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル
ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル

【ドレミコレクション Z900RS Mk.2スタイル】オリジナル燃料タンクを核に、外装の刷新でZ900RSが往年の名車・Z1000Mk.2に変身。ドレミの大ヒット商品「フェイクツインショック」で一見2本サスのように見えるのも楽しい。

ドレミ十八番の燃料タンク製作技術が光る

ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル

ドレミが2018年の東京MCショーに出品したZ900RS・Mk.2仕様。スーパーチャージャーを装備し、そのパイピングやタンクを収めるためにタンク天面が盛り上がるなど、あくまでもショーアップ重視の作りだった。

ドレミでは2018年の東京MCショー時にもZ900RSベースのMk.2仕様を製作しているが、この際はあくまでもショーモデルとして展示前提での製作であり、燃料タンクもインナー式+樹脂製カバーという構成だった。

しかし今回はドレミが得意とする燃料タンク製造技術を駆使し、新規にスチール製タンクを起こしたのが最大のポイント。言ってしまうのは簡単だが、金型を起こすと大量生産が可能な反面、投資額が一挙に増え、償却にはかなりの個数を販売する必要がある。このタンクの製造方法ひとつで、ドレミのMk.2スタイルに賭けるスタンスが分かるというわけだ。

Z900RSはエンジン上にエアクリーナーボックスを持つが、これを避けつつMk.2らしいルックスを再現している点がまずはお見事。武さんいわく、本物のMk.2タンクはフレームのヘッドパイプを逃げる部分が大きくえぐれ、天面ももっと丸みを帯びているそうだが、その天面からサイドへカクッと落ちる部分のエッジなど、Mk.2のポイントは確実に押さえているのだそう。RSのノーマルと同じ17Lの容量を確保しているのもさすがだ。

ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル
ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル

ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル
ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル

天面からサイドへ落ちる部分のエッジやニーグリップ部のエグリなど、Mk.2のポイントを確実に抑えるセンスはドレミコレクションの真髄。ヘッドパイプの逃げは凹みで雰囲気を演出。裏面はエアクリーナーボックスを逃げるためMk.2とは全く形状が異なる。ピッと張りのある面の質感も樹脂には出せない、スチールタンクならではのもの。

サイドカバーやテールカウルなどはショーに間に合わせるためのプロトタイプで、市販版はさらにブラッシュアップし、さらにMk.2感を増した仕上がりになる…と武さんの鼻息は荒い。本物のZ1000Mk.2は価格が高騰し、おいそれと手の届く存在ではなくなってしまったが、このドレミMk.2スタイルならもう少し気軽に名車のスタイルを楽しめるはずだ。

自慢の燃料タンクを核に、サイドカバー/シート/テールカウルなどから構成されるMK.2スタイル外装キットは7月頃の発売を予定しているという。気になる価格は未塗装状態で「CB400タイプX(の未塗装)と同じくらい」というから30万円前半くらい? いずれにしても楽しみに待ちたい!

ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル
ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル

フルキットにはテールランプやウインカー(Mk.2スタイルのために新造したLED)、シートなども含まれる。ヘッドライトやメーターはZ900RSのノーマルだが、取り付け位置をやや上方に移動させて旧車感を演出する。このへんの小技もさすが!

ドレミコレクションZ900RS Mk.2スタイル

サイドカバー周辺の作りやテールカウルの角度(もう少し下げたいとのこと)、シート形状などはさらにブラッシュアップ予定。「本物のZ1000Mk.2と並んでもおかしくない完成度にします。ご期待下さい!(武さん)」

GPZ900Rタンクには”チタン製”が登場!

ドレミコレクション|GPZ900R|燃料タンク

アフターマーケットの燃料タンクでは世界初?! ドレミのブースにはGPZ900R用のチタン製燃料タンクも展示されていた。重量はドレミ製スチールタンク(写真左。14万8500円で販売中)の40%減。今年はGPZ900R生誕40周年とタイミングもばっちり。価格は近日発表予定とのこと。

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入/利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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2輪の世界におけるV4エンジンの変遷と原点──ホンダVF系と、イタリアに影響を与えたNR【ライター中村友彦の旧車雑感 Vol.2】 https://young-machine.com/2024/03/26/539563/ Tue, 26 Mar 2024 08:56:50 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539563

近年では、ドゥカティを筆頭とする欧州勢が積極的な姿勢を示している。とはいえ、2輪の世界でV4を初めて実用化し、このエンジンならではの強さと面白さを世界に知らしめたのは、日本のホンダだったのだ。


●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの

V4にかける情熱

現代の2輪メーカーで最もV型4気筒エンジンに力を入れているメーカーと言ったら、多くの人が真っ先に思い出すのはドゥカティだろう。同社のV4レーサーは近年のMotoGPとSBKで圧倒的な活躍を収めているし、市販車の世界では、スーパースポーツ、スポーツネイキッド、アドベンチャーツアラー、クルーザーという4つのカテゴリーに、V4エンジン搭載車を投入しているのだから。

市販は行われなかったけれど、ドゥカティ初のV4エンジン搭載車は1960年代前半に開発されたアポロ。排気量は1257ccで、冷却方式は空冷。

ただし1980~1990年代の2輪業界では、V4=ホンダと言っても過言ではなかったのだ。と言っても当時はヤマハやスズキもV4を手がけていたのだが、ホンダのV4にかける情熱は尋常ではなかった。具体的な話をするならホンダのV4は、TT-F1/F3やスーパーバイク、耐久レースなどで数々の栄冠を獲得し、市販車では400~1100ccまで、幅広いラインアップを展開していたのである。

1983年以降のホンダは、プロダクションレースに投入するワークスレーサーの主軸を並列4気筒→V型4気筒に変更。当初の車名はRS、FWSだったが、1985年以降はRVFを名乗るようになった。

ちなみに、2輪における4ストV4エンジンの歴史を振り返ると、1930~40年代にはイギリスのAJS、1960年代中盤にはドゥカティ、1970年代後半にはヤマハが、各車各様の試作車を手がけていた(AJSのV4は市販されなかったものの、レースには参戦)。とはいえ、2輪の世界でV4を初めて実用化し、このエンジンならではの強さと面白さを世界に知らしめたのはホンダだったのだ。

1977年にヤマハが公開したYZR1000は、耐久レースへの参戦を前提にして生まれた4ストV4のプロトタイプレーサー。なお当時のヤマハは、GP500用の4ストV4も開発していた。

当記事ではそんなホンダV4の中から、2023年夏の取材時にモビリティリゾートもてぎ内のホンダコレクションホールに展示されていた、5台の車両を紹介しよう。

VF750Cマグナ[1982]

クルーザーのVF750Cマグナは、V型エンジン愛好者が多いアメリカでの成功を念頭に置いて生まれたモデル。1987年、1994年に大幅刷新を受け、北米市場では2003年まで販売が続いた。

ホンダV4市販車の先陣を切ったのは、1982年春に発売が始まった兄弟車、アメリカンのVF750CマグナとヨーロピアンツアラーのVF750Sセイバー。今になってみると、どうしてそこから?という気がするけれど、当時のスーパースポーツは過渡期で定番的なスタイルが存在しなかったし、V4エンジンだけでも十分な革新性は示せるので、まずはオーソドックスなネイキッドから、という路線をホンダは選択したのではないかと思う。

マグナとセイバーの後輪駆動はシャフト+ギア式。一方でスポーツ志向のVF750Fシリーズは、軽量で二次減速比の変更が容易なチェーン+スプロケット式を採用。

VF750F[1982]

VF750Fの最大の特徴はV4エンジンだが、スチール角パイプフレームやフロント16インチ、リンク式リアサスペンションなども、当時としては画期的な要素だった。

1982年末に登場したVF750Fは、新時代のTT-F1/耐久/スーパーバイクレースのベース車にして、既存のCB-Fシリーズの地位を継承したモデル。同時代のライバルだったスズキGSX750E4やカワサキGPz750、ヤマハXJ750E/Dのエンジンが、昔ながらの空冷並列4気筒だったことを考えれば、水冷V型4気筒を搭載するVF750Fが、いかに先進的な存在だったかが理解できるだろう。

初期のホンダV4は、カム駆動がチェーン式、クランク位相角が360度だったものの、後にギア式/180度に変更。ただし1988年以降のレーサーレプリカ系は、クランク位相角が360度だった。

VFR750F[1986]

日本での人気はいまひとつ奮わなかったが、スポーツツアラーとしての資質が評価され、VFR750Fはヨーロッパで絶大な人気を獲得。

1985年にデビューして750ccの世界に新風を巻き起こした、スズキGSX-R750やヤマハFZ750といったライバル勢に対抗するため、1986年になるとホンダのV4ナナハンスーパースポーツはVFR750Fに進化。外観からは判別できないものの、このモデルのフレームは当時としては画期的なアルミツインスパータイプで、V4エンジンにはコスト度外視のカムギアトレインを導入していた。

スイングアームは両支持式。VFRシリーズがプロアームを採用するのは、400は1987年からで、750は1988/1989年から。

VFR400R[1989]

スポーツツアラー的な雰囲気だった1988年型以前とは異なり、1989年型VFR400Rはレーサーレプリカ然としたスタイルを採用。後輪はセンターロック式。

現代では考えられないが、1980~1990年代の日本の4メーカーは、750ccクラスとほぼ同等の姿勢で開発した400ccレーサーレプリカを数多く販売。1989に登場した第3世代のVFR400Rは、当時の全日本TT-F3選手権で驚異的な強さを発揮したワークスRVF400のレプリカで、シリンダーヘッドの構成や各部の素材は異なるが、基本的な方向性は同時代のVFR750R/RC30と同じだった。

スポンジマウントのタコメーター+水温計、取り外しが容易なスピードメーターは、当時のレーサーレプリカの定番。

NR[1992]

ワークスレーサーとは異なり、市販型NRはセンターアップマフラーを採用。外装類はカーボン製で、前後ホイールはマグネシウム合金。

1992年に300台が限定販売されたNR750は、他のホンダV4シリーズとは完全な別物。楕円ピストン+気筒当たり8バルブを採用するこのモデルの起源は、世界GP500用として開発されたワークスレーサーだが、直接的なベースは1987年のルマン24時間耐久参戦車のNR750だ。余談だが、ドゥカティが1994年に発売した916の生みの親であるマッシモ・タンブリーニは、スタイリングという面で、このモデルからの影響を受けたことを公言していた。

形式はV4だが、NRのエンジンはV8に相当する資質を備えていた。上方に設置されたスロットルボディの吸入口は、各気筒2個ずつの計8個。

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バイクの希望ナンバー制、2026年度に導入へ! 申し込みは四輪と同じフローで、人気の番号は抽選 https://young-machine.com/2024/03/26/539449/ Mon, 25 Mar 2024 22:00:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539449

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●外部リンク:国土交通省

ナンバープレートの様式の見直しと希望ナンバー制導入がほぼ確実に

国土交通省。

国土交通省は昨年6月、バイクに希望ナンバー制を導入する方針を明らかにした。クルマではすでに導入されている制度だが、これをバイクユーザーにも広げるというものだ。

これについて2024年3月19日、「二輪車のナンバープレートの様式見直し及び 希望ナンバー制導入に係るワーキンググループ」の第4回検討会が開催され、「二輪車のナンバープレートの様式の見直し及び希望ナンバー制導入に向けた今後のスケジュールの検討」が行われた。

現行の二輪車のナンバープレートに記載される番号や平仮名等の組み合わせは、一部の地域で底を突くおそれがあり、ナンバープレートの様式の見直しが急務。現行の番号様式においては、地域ごとの同一番号(指定4桁番号)の払い出し能力が限定的であったが、様式の変更により同払い出し能力を拡大可能。これにより、二輪車ユーザー等から要望の多かった希望ナンバー制の導入が可能となり、その具体化のための方策が検討されてきた。

これらの検討においては、二輪車の設計・製造への影響を考慮してプレート自体のサイズは変更しないことを前提とし、長期運用可能かつ数字4桁の視認性が確保され、プレートの金型変更やシステムの影響が比較的少ない様式が適当とされた。様式の見直しの概要は以下の通りだ。

【様式の見直しの概要】小型二輪はローマ字の後に、軽二輪は分類番号の後に0~9の数字を追加。地域名表示については全体での大きさを定め、1文字ごとの大きさについては一定の幅を持たせることになる。

希望ナンバー制(希望番号制度)の導入について

上記ナンバープレートの様式を見直すことによって同一番号の払い出し能力が拡大されることから、希望ナンバー制の導入条件が揃うことになる。これが二輪車販売の活性化につながるなどのメリットもがあるとし、開催されたワーキンググループでは、希望ナンバー制の導入が望ましいと結論づけ、導入のための方策も検討された。

希望番号の申し込みフローに関しては、現在四輪車で運用されているものがベースになりそうだ。

抽選対象になりそうな番号については、全国自動車標板協議会が実施したアンケートによれば、「7777」「1111」「1234」「1」「8888」といった番号が上位だったとのこと。また、バイク特有の「819」「250」「400」「750」「1000」といった番号も見られたという。

希望ナンバーの頒布手数料については、四輪車と同様に、需要量(交付見込み枚数)を算出の上、実費を考慮して算定することが適切であるとされた。

なお、総排気量125cc以下の二輪車については各市町村で所管されるため、引き続き対象外となる。

導入までのスケジュール

上記のような新制度を導入するためには自動車登録検査業務電子処理システム(MOTAS)や希望番号システムの改修、新様式に対応した自動プレス機の導入などが必要だという。

システムの改修期間は1年間程度、自動プレス機の導入について2年~2年半ほどを要する見込みという。また、関係省令・通達等の改正作業を行う必要も生じるが、これらに関しては、1~2年程度の作業期間で十分に対応可能とのこと。

というわけで、2年~2年半の準備期間を置いて、令和8年度(2026年度)に新様式のナンバープレートと希望番号制度の導入を行うことが適当であるとされた。

つまり、このまま順調にいけば2026年度に希望ナンバー制が晴れて導入されることになるわけだ。

イメージではあるものの、図をそのまま受け取るなら、新様式・希望ナンバー制の導入は2026年度の後半に。希望ナンバー料金の決定はけっこう直前になるようだ。

レジェンドライダーのゼッケン番号、勝手に5選

さて、慌てて先走るのがヤングマシン流であるからして、希望ナンバー制が導入されたら愛車に付けたくなるであろう、往年(および現役)のGPライダーのゼッケン番号を勝手に5選してお届けしたい。

以下、もちろん異論は認めよう。若い世代の方は置いてけぼりにしてしまったら申し訳ない。ごめんねごめんねー!

1)『7』──1976年、1977年にスズキRG500で世界チャンピオンになったレジェンドライダー「バリー・シーン」が、当時チャンピオン獲得者は『1』を付けるのが普通だった頃にこだわった番号。おじさん世代は感涙か。

2)『46』──言わずと知れた「ヴァレンティーノ・ロッシ」が愛した番号。1997年に125ccクラス、1999年に250ccクラス、2001~2005年、2008年、2009年と9度の世界チャンピオンに輝いている。父グラツィアーノ氏の現役時代の番号でもあった。

3)『93』──すでにレジェンドクラスと呼んで差し支えない現役ホンダ最強ライダー「マルク・マルケス」の番号。1993年に生まれたことがその由来だ。2010年に125ccクラス、2012年にモト2クラス、そして2013~2014年、2016~2019年にモトGPクラス王者。

4)『31』──永久欠番にこそなっていないが、我々日本人にとっては平忠彦~原田哲也と継承された31番への思い入れが強い。そんな31番を最高峰クラスで纏うのは、今年MotoGPクラスデビューとなった超新星、ペドロ・アコスタだ。原田哲也さんもアコスタは将来のチャンピオン候補として有力視している。

5)『34』──1993年に500ccクラスで世界チャンピオンになったケヴィン・シュワンツの番号。一定の年齢の世代にはスズキといえばコレである。1990~1992年に3連覇したヤマハのウェイン・レイニーとのライバルストーリーは今でも語り草である。

参考:これまでの希望ナンバー制

ナンバープレートの4桁以下のアラビア数字の番号について、ユーザーが自由に選べるのが希望ナンバー制。現在は登録自動車及び軽自動車(一部除く)において希望ナンバー制が導入されている。それぞれ導入されたのは、登録自動車が1999年、軽自動車は2005年。2026年度以降は、総排気量が125ccを超える二輪車についても、ユーザーが自由に番号を選べるようになる見込みだ。

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

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【受注期間限定】M.マルケスのスペインGP仕様グラフィックを再現! SHOEI「X-Fifteen マルケス バルセロナ」6月発売 https://young-machine.com/2024/03/25/539412/ Mon, 25 Mar 2024 07:10:02 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539412

SHOEIのハイエンドフルフェイス『X-Fifeen(エックスフィフティーン)』に、今季からドゥカティへ移籍したMotoGPライダー、マルク・マルケス選手のレプリカモデル『X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA(マルケスバルセロナ)』が、受注生産限定で販売される。発売予定は’24年6月だ。


●文:ヤングマシン編集部(山下剛) ●外部リンク:SHOEI

レプソルカラーをアクセントとする今や貴重なM.マルケスレプリカモデル

マルク・マルケス選手をサポートするSHOEIは、そのレプリカモデルを多数リリースしており、現在も昨年のタイGPで着用したグラフィックモデルの販売を控えている。そんな中、さらに新たなレプリカモデルが発表された。『X-Fifeen マルケス バルセロナ』は、’23年MotoGP第4戦スペインGPで着用したものを再現している。

グラフィックはステンドグラスを彷彿とさせるモザイク柄で、ブルー系をベースとして、スポンサーカラーのレッド・オレンジ・イエローをアクセントにしている。マルク・マルケス選手はホンダを離れてドゥカティ(グレシーニ・レーシング)へ移籍しただけに、今となっては貴重なレプリカモデルだ。

『X-Fifeen』はMotoGPスペックの安全性を誇る、SHOEIのフラッグシップフルフェイスヘルメットだ。世界中のレーシングライダーが着用し、製品開発にはレースからフィードバックされた機能と性能が凝縮されている。

風洞実験とレースの実践を生かした帽体は、時速350km/h超の速度域でも安定した空力性能を発揮する。オーバースペックと思うかもしれないが、日本の高速道路の上限120km/hでもその空力性能は生かされ、走行中の疲労軽減し、集中力を持続させる。これは結果として安全運転につながり、事故を未然に防ぐセーフティとなっている。

また、安全規格は公道走行に必須なJIS規格はもちろんのこと、国際レース参戦に必要なFIM、国内レースに欠かせないMFJ規格もクリア。ほかにも、レーシングポジションで最適化されるベンチレーションシステム、レーシングシールドロック、前傾姿勢時の広い視界を確保するアッパーフィールドオブビジョン、走行中の水分補給をサポートするレディフォーハイドレーションシステムなど、スーパースポーツオーナーやサーキット走行を楽しむライダーをサポートする機能が満載だ。

これらの機能性はもちろん公道走行でも有効で、最高峰を求めるライダーならチェックしておきたいヘルメットだ。

SHOEI X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA

●価格:9万6800円 ●サイズ:XS(53-54cm)、S(55-56cm)、M(57-58cm)、L(59-60cm)、XL(61-62cm)、XXL(63-64cm) ●色:青×緑(TC-2) ●規格:JIS、FIM、MFJ ●構造:AIM+(Advanced Integrated Matrix Plus Multi-Fiber) ●付属品:布袋、ブレスガードJ、チンカーテンD、シリコンオイル、防曇シート、ロアエアスポイラー、SHOEIロゴステッカー、シールド用ステッカー(No.11ステッカー) ●発売時期:2024年6月(受注限定販売)

SHOEI|X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA

SHOEI X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA[BLUE/GREEN(TC-10)]

SHOEI|X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA

SHOEI X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA[BLUE/GREEN(TC-10)]

SHOEI|X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA

SHOEI X-Fifeen MARQUEZ BARCELONA[BLUE/GREEN(TC-10)]

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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ヨシムラが油冷GSX-Rの純正部品を復刻へ!! 最終的にはコンプリート車の販売も視野に…ってマジ?! https://young-machine.com/2024/03/25/539111/ Sun, 24 Mar 2024 22:30:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539111

社長交代、スズキとのカーボンニュートラル8耐チャレンジなど、話題満載のヨシムラがまたもヤッてくれた!今度は油冷エンジンを搭載する、スズキGSX-R750/1100用の純正パーツ復刻に乗り出すというのだ! 純正部品の供給が悪化している中、これはオーナーにとって感涙モノのニュースだろう!


●文:ヤングマシン編集部(マツ) ●写真:編集部 ●外部リンク:ヨシムラジャパン

スズキと連携しつつ互換パーツをリプロダクト

ヨシムラ|トークショー|東京モーターサイクルショー

東京モーターサイクルショーのヨシムラブースで行われたトークショーの様子。登壇者は右から加藤陽平社長、吉村不二雄相談役、辻本聡さん、MC役のみし奈昌俊さん。

創業70周年を迎え、吉村不二雄氏からポップの孫である加藤陽平氏へ。社長交代を発表したばかりのヨシムラからの話題が止まらない。スズキとのタッグでカーボンニュートラル燃料による鈴鹿8耐チャレンジを発表したところに、今度はオールドファン感涙のニュースだ。スズキ随一の名車であり、ヨシムラとも非常に縁が深い油冷エンジン搭載のGSX-R750/1100。その純正パーツの復刻に乗り出すというのだ。

横内悦夫さんという稀代のエンジニアによって生み出され、全日本やアメリカAMAなど、世界を股にかけたヨシムラのレース活動で伝説的な存在となった油冷GSX-Rだが、登場から40年近くが経過し、さすがに純正部品の供給が悪化している。そのリプロダクトにヨシムラが乗り出すというのだから…油冷オーナーにはこれ以上ないほどのビッグニュースだろう。

これは東京モーターサイクルショー3日目、3月24日にヨシムラブースで開催されたトークショーで発表されたもの。登壇した加藤社長は「油冷GSX-Rはヨシムラファンを育ててくれたとても大事な存在。しかし純正パーツの価格が高騰したり、手に入らないため車両を手放さざるを得ない…といった話を数多く聞く。これはヨシムラが恩返しできるいい機会だと考えた」と語り、今後も油冷GSX-Rを走らせ続けるために必要な純正互換パーツを製作・販売する考えを明らかにしたのだ。

具体的な動きはこれからとのことだが、まずは油冷GSX-Rの初期型、750であれば1985〜1987年式、1100なら1986〜1988年式に対応するパーツから着手していく予定とのこと。既にスズキとも連携を取っており“できることは最大限協力する”と言われているそうだから頼もしい限りだ。

スズキ|GSX-R750

【スズキGSX-R750(1985)】スズキのワークス耐久レーサー・GS1000Rのリアルレプリカとして誕生した初代GSX-R750。100ps(輸出仕様)を発揮する油冷エンジンを750ccクラス初のアルミフレームを採用した176kg(乾燥)の超軽量車体に搭載。750ccクラスにもレーサーレプリカブームを呼ぶきっかけに。

スズキ|GSX-R1100

【スズキGSX-R1100(1986)】750登場の翌年に登場した当時のスズキ・フラッグシップ。750よりもひと回り太いアルミパイプを使った車体には197kgと、当時のリッタークラス車より20〜30kg軽量。1052ccの油冷エンジンは130psを発揮。

あの“ヨシムラ・コンプリート”が油冷で還ってくる?!

ヨシムラは今回の東京MCショーの展示車両として、1986年のデイトナ200マイルに参戦したGSX-R750レーサー(辻本聡車)のレプリカを製作している。足回りなどを現代のパーツで再構成しつつも当時の雰囲気を維持した、非常にセンスのいいカスタムが施されていたが、この車両の製作は純正部品の供給状況を知ることも目的だったという。

超グッドルッキンなコイツが買える?!

スズキ|GSX-R750|ヨシムラ|デイトナ200レプリカ

スズキ|GSX-R750|ヨシムラ|デイトナ200レプリカ
スズキ|GSX-R750|ヨシムラ|デイトナ200レプリカ

ヨシムラが東京モーターサイクルショーに展示した「GSX-R750レーサーレプリカ”604”」。フレームの補強など、一見1986年のデイトナ200に参戦した車両そのものに見えるが、前後オーリンズ改のサスペンションやビトーR&D製ホイールなど、現代のパーツで武装したカスタムマシンだ。マフラーやステップも今回の604(=辻本さんがデイトナに参戦した際のゼッケン)専用品を新造している。コンプリート販売を意識し、ミラーや超小型のウインカーなど公道仕様として仕上げられているのもポイント。

どんなパーツを復刻するかはこれから検討していくことになるが、油冷オーナーとしてはそこが最も気になる部分だろう。加藤社長にインタビューしたところ、ヨシムラが得意とするエンジンパーツ類はもちろん、旧車ユーザーが最も望んでいるであろう、外装パーツの復刻まで構想に入っているというから驚かされる。

これには理由がある。今回ショー用に作成したデイトナ200レプリカの出来栄えには加藤社長も自信満々で「ユーザーの希望があれば、いずれはこの車両と同じような、油冷GSX-Rをベースとしたコンプリート車の販売も行っていきたい」と考えているからなのだ。

ヨシムラ・コンプリート…。この甘美なコトバにどれだけのライダーが憧れたことか。1987年のトルネード1200ボンネビルを筆頭に、2000年の隼X-1、その翌年のカタナ1135Rといった伝説に連なるマシンが、なんと令和の世に、しかも油冷GSX-Rをベースに蘇るとなれば…。筆者、もうチビってしまいそうです(笑)。ともあれヨシムラがコンプリート車を作るとなれば、綺麗な外装パーツが必要になるのは当然だ。

ヨシムラ|トルネード1200ボンネビル

【ヨシムラ トルネード1200ボンネビル(1987)】GSX-R1100をベースとするヨシムラ初の公道仕様コンプリート。排気量を1108ccにアップし、ボンネビルST-2カムやヨシムラミクニTM40キャブ、チタンサイクロンなどで武装したエンジンは180psを発揮。1987年に3台が生産された。

ちなみにヨシムラでは今回の750のほか、1100も既に購入しており、エンジンやフレームといった部品も入手済み(中にはヤフオクで購入したものもあるとか)。このプロジェクトに専門的に関わる“ヘリテイジチーム”もすでに組織したと聞けば、その本気度がヒシヒシと伝わってくる。

困っている油冷ユーザーにできる限りのサポートを

ヨシムラ|加藤陽平

叔父である吉村不二雄氏を継ぎ、ヨシムラジャパンの3代目社長に就任した加藤陽平氏。今までもヨシムラのレース監督を務めていたが、POPや不二雄氏同様、レースの陣頭指揮を採る人物が会社の代表に就くことになる。

とある油冷GSX-Rユーザーがどうしてもクランクシャフトが必要で、スズキに問い合わせたところ、見積もりは出してくれたものの価格はなんと70万円…。個人的には見積もりだけでも出してくれるスズキというメーカーの優しさを感じるが、油冷GSX-Rの部品供給は今、そんな状況なのだという。引き続き加藤社長に話を聞いた。

「そうした困っている油冷ユーザーさんに対し、ヨシムラとしてできる限りのことはしたいと思っています。部品がなくて乗り続けられない、手に入らないって状況は解消したいですね。スズキさんも廃盤にしたくてしているわけじゃないので“ヨシムラができるならやって欲しいし、そのためには最大限の協力をする”と言われています」

「なので製作のハードルはかなり下がっていて、あとは我々がサプライヤーを開拓すればいい(編集部注:図面や寸法の情報を出して貰える?)。価格はやってみないとわかりませんが、コストが同じとしても、我々がやったほうがメーカーさんより低くできるかもしれません。スズキさんで廃盤になりそうな部品もその前に連絡をもらい、新しいサプライヤーを見つけるまでに必要な数をヨシムラの予算で確保するとか。そうしたことも考えています」

「理想を掲げないと何も出来ないので、責任を持ってやるためにも、今回あえてトークショーで宣言しました。(外堀を埋めたということ?) そうです(笑)。将来的に見ればハヤブサなども同じ状況に陥っていくはずですから、そこにも繋いでいきたい。スズキさんとはいい関係なので、今のうちに色々なものを進めておきたいと考えています」

ちなみに今回のプロジェクトは油冷GSX-Rのレジェンドである辻本聡さんにも協力してもらう予定。辻本さんご本人もトークショーで「自分も1986年式の限定車(乾式クラッチのGSX-R750R!)を持っているが、今乗っても本当に性能がいい。ヨシムラさんが油冷パーツを作ってくれるという安心感、これはオーナーとしても非常に嬉しい」と語っている。

加藤社長はEWC(世界耐久選手権)に参戦するヨシムラSERTモチュールチームの監督も兼任しており、4月20日にはフランスのル・マンで開幕戦を迎える。“油冷プロジェクト”が具体的に動き出すのはその後の5月頃からだろうか。7月の鈴鹿8耐で何がしかの発表があればワクワクするが・・・さすがに難しいかな?

ヤングマシンもいっちょ噛みしたいっ!!

このプロジェクトに前のめりになるのは辻本さんだけじゃなく、我々ヤングマシン(というより筆者かな?)だって一緒。進捗についてはヨシムラからの発表を随時レポートしていくとして、もっと何というかこう、いっちょ噛みさせて欲しいのです(笑)。

加藤社長は「どんなパーツが望まれているのか、何がなくて困っているのか。今はユーザーの声が聞きたい」との事なので…ヤングマシンで勝手にアンケートを取ることにしました(笑)。下のリンクからあなたの欲しい油冷GSX-R用パーツを投票してください。確実にヨシムラさんに届けますので!!

そんな筆者が欲しい油冷GSX-Rパーツは…ボンネビルカウルとヨシムラニッシンのブレーキキャリパー、この2つかな!!(←純正パーツじゃないじゃん!)

〈動画〉3月24日・ヨシムラトークショーの様子

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入/利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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モータースポーツ視点で東京モーターサイクルショーを見てきた! ヨシムラ新社長、スズキのレース復帰など盛りだくさん https://young-machine.com/2024/03/24/539055/ Sun, 24 Mar 2024 01:02:08 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539055

いよいよ東京モーターサイクルショーも最終日! 最後の予習情報として、“ことぶき”こと佐藤寿宏さんによる“モータースポーツ視点で楽しむモーターサイクルショー”をお届けしよう。見どころはあれとこれとそれと……って多すぎ!


●文/写真:ヤングマシン編集部(佐藤寿宏)

まずはヨシムラから!

ヨシムラは加藤陽平監督(どうしても監督と言ってしまう)が新社長就任の挨拶があり、スズキは何やらレース関連の発表があると言うので東京モーターサイクルショーに行って参りました。

70周年を迎えるヨシムラ。日本のレース史を語る上で欠かせない存在。全日本JSB1000にもフル参戦して欲しいところ。

ヨシムラは3月21日付で加藤陽平監督がポップ吉村氏(吉村秀雄)、吉村不二雄氏に続き3代目の代表取締役社長に就任。ヨシムラブースのメインステージで、まず相談役に退いた不二雄氏があいさつ。「今年、2024年でヨシムラは70周年を迎えます。私も先代社長から代表取締役社長を任されて35年になりましたが、今思えば本当にあっという間の出来事でした」と振り返りました。そしてマイクを渡された加藤氏は「子どものころは工場の部品棚の上で過ごしていましたし、今は亡き父・加藤昇平、母・由美子、祖父である吉村秀雄、そして吉村不二雄の姿を見ながらヨシムラと共に育ってきました。ファン、関係者の皆様と共にヨシムラジャパンだけではなく、2輪業界の発展に貢献できるように精進していきます」とコメント。

サプライズゲストで長瀬智也さんが登場し花束を贈呈。「不二雄さんも陽平さんも肩書きは変わりますが、ボクの中では何一つ変わりません。ボク自身もレースをやっているので、不二雄さん、ぜひ足を運んでいただき付きっきりでご指導いただけますでしょうか」と長瀬さんが言うと「コーチ賃高いよ」と不二雄氏。「お支払いいたします」と長瀬さんは即答していたので、筑波サーキット辺りで、その姿を見ることができるかもしれませんね。あ~! ガチャやるの忘れましたぁ~!!

おかえりスズキ!!

そして、スズキブースに足を運ぶと白いベールに包まれたマシンがステージに。ユーロ5に対応させるか? いやいや新型GSX-R1000Rのプロトか? などなどウワサはありましたが、目の前に陣取るとアッパーカウルが透けて見えて、明らかに現行のGSX-R1000R(L7)の形状そのもの。まぁ新型ならEICMAで発表しますよねー、とかメディア仲間と会話をしながら、発表を聞いていくと、カーボンニュートラル(CN)プロジェクトで鈴鹿8耐に参戦すると!

2022年にMotoGPを撤退しレース部門を解散したスズキが、再びレースシーンに戻って来た。

そして佐原(伸一)さんが登場し、プロジェクトリーダー兼チームディレクターを担当。「チームスズキCNチャレンジ」として社内で選抜したメンバーを中心に参戦チームを結成。2022年シーズンで解散した2輪レース部門の経験者はもちろん、人材の育成にも力を入れたいそうです。こちらをを読んでいただけるとプロジェクトの詳細が分かります。

佐原さんは、MotoGPのプロジェクトリーダーを務め、2輪レース部門が解散した後、電動パワートレインの設計部門に移っていましたが、適材適所となるレース現場に戻ってきました。ただ、電動部門を経験したのは、現状を知るいい経験になり、サステナブルな領域での先駆者としてスズキが活動していくことにも活かせると語っていました。

ライダーは、まだ未定ですが、一人は、ヨシムラSERTのライダーになりそうです。ヨーロッパラウンドでは、第4ライダーの渥美心ですが、先日の鈴鹿2&4レースでもいい走りをしていましたし、鈴鹿8耐はレギュラーに選ばれそうですね。そうなると、チームスズキCNチャレンジのライダーには、経験豊富なエティエンヌ・マッソンが適任ですかね!? これで消えそうになっていたスズキレースの火は、再び明るくなってきました。ブリヂストンの再生資源・再生可能資源比率を向上させたタイヤも、すでにテストされているようですが、灼熱の鈴鹿8耐で、どんなパフォーマンスを見せるか注目ですね。

バリ伝でバイクに入ってきた人間のひとりとして感謝

SHOEIブースは、何と言ってもバリバリ伝説とのコラボヘルメットでしょう。おっさんホイホイ状態でしたね。

ガードレースキックターンや“カメッ”も、しっかりおさえられている。嗚呼青春のかほり…。

アラフィフ世代を中心にコレはみんな欲しいですよね。9月末日までの受注期間限定品で7月からデリバリーされるそうです。最高峰モデルのX-Fifteen グンは、10万3400円(税込)、Z-8 バリバリ伝説は、漫画の名シーンが転写されているモデルで8万2500円(税込)と通常モデルよりは、少々お高めですが、ペイントに出して作ることを考えれば遥かにおトクですよね。メーカー純正モデルですし(当たり前)。SHOEIの海老沢さんと話しをしていて、やはり人気はあるそうなんですけれど、同世代でもバリバリ伝説は知っていても、原作は読んだことがないって人が意外に多いんですよね。バリバリ伝説を読んで、レースをしたいと思った人もかなりいましたし、ボク自身、バイクのレースを知るきっかけになったので、この漫画がなかったら、今の仕事もしていなかったことになると言っても過言ではありません。この場をお借りして、しげの秀一先生にお礼申し上げます。

新設クラスで世界へ! 平野ルナの応援をよろしくお願いします!

西4-14のPoi designsブースでは、今年から始まるFIM Women’s Circuit Racing World Championshipにチャレンジする平野ルナが応援Tシャツを販売していました。エントリーの詳細が分からず、いろいろ問い合わせた結果、ようやく連絡が取れたものの、実際にエントリーが通るかどうか不安な時期を過ごしたそうです。

ACE CAFEカラーのR6で全日本ST600クラスを戦った平野ルナ。鈴鹿8耐でも、いい走りを見せていた。日本人で初めてFIM Women’s Circuit Racing World Championshipに挑戦する。

見事エントリーが認められ、日本人女性ライダーで初めて参戦することになりましたが、現状では持ち出しとなるため、応援してくれる方を大募集中だそうです。ぜひ応援Tシャツを購入して応援して欲しいですね。

そのほかの見どころもダイジェストで!

ケビン・シュワンツ、中須賀克行、長島哲太、中上貴晶モデルなどアライヘルメットのレプリカシリーズも見逃せないぞ!

坂田“殿”和人モデルに、原田哲也モデルも復刻! 懐かしいですねー。

エヴァンゲリオンとコラボモデルを発売し大反響のD.I,D大同工業ブースには、トリックスターのZX-10RとエヴァンゲリオンレーシングRQに就任したばかりの松田彩花ちゃんが大人気。

油冷なGSX-R750はデイトナ200マイルな雰囲気バリバリ。辻本さんと一緒に撮ればよかったーって思ったら本人SNSにアップしていましたねー。

DUNLOPブースには、先日の鈴鹿2&4を沸かせた長島哲太のHonda CBR1000RR-Rが飾られていましたよ。

RKでおなじみRKタカサゴチェーンには、1999年の鈴鹿8耐を制したRVF/RC45がドドーンと鎮座。なんでRVF/RC45なんですか? とたずねると「輝かしい時代なので」と。アラフィフ世代には、落ち着くデザインですよね。

ブリヂストンブースには、昨年の鈴鹿8耐の優勝マシンHonda CBR1000RR-Rと、EWCチャンピオンマシンYAMAHA YZF-R1が展示されていましたよー。

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SHOEIが「GT-Air3 シナリオ」を6月発売! インナーバイザー採用モデルに新たな左右非対称デザイン https://young-machine.com/2024/03/24/538943/ Sun, 24 Mar 2024 00:30:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538943

’24年4月18日の発売日が迫っている、SHOEIプレミアムツーリングフルフェイス『GT-Air3(ジーティーエアスリー)』の、グラフィックモデル第2弾『GT-Air3 SCENARIO(シナリオ)』が発表された。発売予定は’24年6月だ。


●文:ヤングマシン編集部(山下剛) ●外部リンク:SHOEI

グラフィックモデル第2弾が早くも公開、ディテールにこだわったペイントに注目!

『GT-Air3 SCENARIO』は、遠目から見ると非常にシンプルな面と線の構成を持つグラフィックモデルだが、細部に注目するとSHOEIのこだわりが見えてくる。まず、デザインパターンは左右非対称で、グラフィックスキームは同一ながら、右側、左側、それぞれの面が持つ印象がまったく異なる。

とくに細目のラインが凝っていて、メタリックカラーを随所に用いて、強烈なアクセントを作り出している。とくに注目したいのが左前面にあしらわれたメタリックラインで、線の太さと色味にグラデーションをもたせることで、光の当たり方によって異なる印象をもたらす、実に複雑なペイント模様だとなっている。

また、TC-5(黒×白)では白、TC-3(黄×黒)では黄の部分には、薄く水玉模様を敷くことで、やはり光の当たり方によって色調が変わってみえる。「GT-Air3」のモデル名は、後頭下部に配するのがSHOEIの常套手段だが、このモデルではフェイスガード左側に配される。

GT-Air3は、SHOEIの最新フルフェイスヘルメットで、帽体とパーツの優れた一体感、向上した静粛性などにより、長距離ツーリングにおける疲労を軽減する。

スムーズに開閉して使いやすいセンターロック式シールドは、雨天や冷間時の曇りをふせぐ『ピンロックシールド』を標準装備。シールド微開ポジション機能もあるので、常にクリアな視界を確保できる。

欧州サングラス規格に匹敵する優れた光学性能を持つ、格納式『QSV-2サンバイザー』。吸湿速乾性生地と起毛生地を適材適所に配した、着脱式内装システム。面積拡大であご下からの走行風侵入抑止効果が高まったチンカーテン。従来モデルと比較して流入量は1.2倍、排出量は1.8倍に高められたベンチレーションシステム。コンパクトで迅速にロック&解除できる新マイクロラチェットチンストラップ。緊急用ヘルメット取り外しシステム『E.Q.R.S.』。SHOEIの豊富なノウハウが機能として凝縮し、快適性と安全性を高次元で達成している。

GT-Air3の大きな特徴は、コミュニケーションツール(インカム)を内蔵できる『SHOEI COMLINK』を備えていることだ。インカム本体の張り出しを最小限に抑え、脱落の不安を払拭したほか、高速走行時の静粛性向上にも貢献する。インカムはセナ製SRL3、サインハウス製B+COM SX1に対応。マスツーリングだけでなくソロツーリングのナビ音声聞き取りや音楽を聽いたりと、今どきのバイクツーリングにおけるマストアイテムだけに、注目の機能だ。

もちろん内装システムやベンチレーションシステムも、SHOEIならではの優れた快適性と機能性を確保。小さなスクーターを走らせる街乗りから、大型バイクでの長距離ツーリングまで、疲れ知らずで安全に使えるフルフェイスヘルメットだ。

SHOEI GT-Air 3 REALM

●価格:8万300円 ●サイズ:S(55cm)、M(57cm)、L(59cm)、XL(61cm)、XXL(63cm) ●色:赤×黒(TC-1)、黒×白(TC-5)、白×青(TC-10) ●規格:JIS ●構造:AIM+(Advanced Integrated Matrix Plus Multi-Fiber) ●付属品:布袋、ブレスガードK、チンカーテンR、シリコンオイル、サービスツール、防曇シート、防曇シート用ピン、SHOEIロゴステッカー ●2024年5月発売予定

SHOE| GT-Air 3 REALM

SHOEI GT-Air 3 REALM[BLACK/WHITE)]

SHOE| GT-Air 3 REALM

SHOEI GT-Air 3 REALM[YELLOW/BLACK]

SHOE| GT-Air 3 REALM
SHOE| GT-Air 3 REALM

SHOEI GT-Air 3 REALM[BLACK/WHITE)]

SHOE| GT-Air 3 REALM

SHOEI GT-Air 3 REALM[BLACK/WHITE)]

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【SCOOP!!】ホンダ スーパーカブ50にファイナルエディション?! 66年の歴史にピリオドを打つレガシーカラーで登場か? https://young-machine.com/2024/03/24/539002/ Sat, 23 Mar 2024 23:30:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=539002

1958年に登場し、日本のビジネスシーンを支え続けてきたホンダのスーパーカブ50。その60年以上の歴史に終止符が打たれてしまいそうだ。原付二種を出力制限することで原付一種とみなす“新基準原付”の導入により、現在販売されている50cc車の多くは生産終了となりそうだが、それは名車スーパーカブすら例外ではなさそうなのだ。


●CG作成:SRD

日本から50ccが消える日

ホンダ|スーパーカブ50

【ホンダ スーパーカブ50(24万7500円)】2022年にメッキだったマフラープロテクターとリヤキャリアをブラックアウトするなどの変更を受けた現行型。兄貴分110は同じ2022年に前後キャストホイールとFディスクブレーキ&ABSが導入されたが、50はスポークホイール&ドラムブレーキのまま。

1958年に登場した初代C100以来、66年に渡って生産され続けてきたスーパーカブ50。まさにホンダのアイコンと言っていいモデルが生産を終了する…。そんなショッキングな情報が飛び込んできた。

その理由は2025年11月に50cc車の排出ガス規制が改定されることを踏まえて導入される“新基準原付(新原付)”にある。最高出力を4kW(5.4ps)に制限した110〜125cc車を新原付と定め、従来の50cc車と同じく原付一種免許で運転可能に法改正するものだ(その詳細や制定の理由は別記事を参照されたし)

この新原付の導入が確定的となったことを受け、ヤマハはホンダからOEM供給を受けている50cc車の販売終了と新原付への移行を示唆したし、スズキも同様の方向性を模索しているとの噂だ(電動も含む?)。一時はジャンル消滅すら危惧されていた原付一種が新原付として存続できるのだから、関係者の努力には本当に頭が下がる。

骨肉のライバルも今は兄弟機種

ホンダ|タクト

【ホンダ タクト・ベーシック(17万9300円)】1980年に初代が登場して以来、40年以上に渡って販売され続けるホンダのベーシック原付スクーター。ベーシックは通常のタクトより15mm低いローシートを採用しアイドリングストップも非装備。価格は1万3200円安。

ヤマハ|ジョグ

【ヤマハ ジョグ(18万1500円)】ホンダにDJ-1(打倒ジョグの略と言われる)という機種すら作らせたほどのライバルが、2018年の業務提携でホンダ タクトのOEM車に(ホンダ ジョルノとヤマハ ビーノも同様)。※写真はアイドリングストップ装備のデラックス(19万4700円)

とはいえ、110〜125cc車は2人乗りを前提とした機種がほとんどのため、必然的に日本の50cc車より車体が大きく、シートも高い傾向にある。小柄で扱いやすい現行50cc車に慣れ親しんだユーザーが新原付に買い替えた場合、使い勝手が悪くなった…と感じる場面もあるかもしれない。

実際、ホンダは国内ユーザーの事情を斟酌し、50cc車を排ガス規制に適合させる方向も検討していたと聞く。しかし最終的には新原付へと舵を切った模様。これにより、2025年11月をもって国内の新車ラインナップから50cc車が消滅するのはほぼ確実な情勢となった。

ファンへの感謝を込めたファイナル仕様

それはホンダの看板機種であるスーパーカブですら例外ではなかったわけだ。50cc版の生産終了に伴って、スーパーカブ110をベースとする4kWバージョンが新原付版として登場するのだろう。そもそもスーパーカブ50と110の車体は共用だから、前述のような使い勝手の悪化はないはずだが、そこはカブの代名詞だった50。生産終了は心情的にかなり寂しいものがある。

しかし、ちょっと楽しみなニュースもある。50cc版の生産終了を受けて“ファイナルエディション”的な車両が設定されるというのだ。その仕様や価格、登場時期などは現在調査中だが、一説によると過去のスーパーカブ50に存在したカラーリングを採用するとの噂だ。これは気になる!

過去に存在したスーパーカブの車体色と聞き、誰もが想起するのは初代C100の通称“マルエムブルー”と赤いシートのコンビだろう。しかし、これはスーパーカブC125登場時のカラーと被ってしまう。1962年に登場したC100の北米輸出仕様・CA100の鮮やかなレッドも印象的だが、これは2018年の60周年記念車で既に採用済みだ。

既に採用済みのレガシーカラー

ホンダ|スーパーカブC125
ホンダ|スーパーカブ110 60周年アニバーサリー

2018年に登場したスーパーカブC125(左写真の左)は、色味こそ異なるものの明らかに初代スーパーカブ・C100(同右)をイメージしたカラーで登場。また、同じく2018年に50/110の両車に設定された「60周年アニバーサリー(右写真の左)」では、北米輸出仕様CA100(同右)がモチーフの鮮やかなレッドを採用した(写真:真弓悟史)

では、近年のカブに採用されていないレガシーカラーは…というわけで、C100時代の車体色で人気の高いブラウンと、50ccカブ初のOHCエンジン搭載車・1966年式C50のブルーをモチーフにCGを作成してみた。自画自賛ながら、どっちもかなりイイ出来と思うのだが…いかがでしょうかホンダさん!!

50の消滅は残念なものの、どんなカラーリングで登場するかは興味津々。コレクターズアイテムとしても争奪戦必至の“スーパーカブ50ファイナル(仮)”、購入希望者は心して待たれたし!!

ファイナル案その1:初OHC車モチーフのさわやかブルー

MOTIF

ホンダ|スーパーカブC50

【スーパーカブC50(1966)】独特な膨らみのウインカー形状から”おっぱいカブ”と愛称される1966年式C50。OHCエンジンを初搭載した50ccカブで、このエンジンの基本は2012年にフルモデルチェンジを受けるまで踏襲されている。

ファイナル案その2:マニア人気の”茶カブ”もアリか?!

MOTIF

ホンダ|スーパーカブC100|茶カブ

【スーパーカブC100(ビーバーブラウン車)】通称”茶カブ”と呼ばれるC100のブラウンカラー(広報写真が手元になく、ミーティング時に撮影した参加車両で紹介)。OHV時代を象徴する車体色として人気が高い。余談ながら当時の90cc版カブには”エレファントグレー”と呼ばれる灰色も存在。当時のカラーデザイナーは動物好き?!

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SHOEI「グラムスター アバイディング」登場! 普遍のアメリカンスポーツをイメージしたグラフィックモデル https://young-machine.com/2024/03/24/538942/ Sat, 23 Mar 2024 21:30:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538942

SHOEIは、クラシカルなフォルムを採り入れたフルフェイスヘルメット『Glamster(グラムスター)』に、新たなグラフィックモデル『Glamster ABIDING(アバイディング)』をを追加する。発売予定は2024年6月だ。


●文:ヤングマシン編集部(山下剛) ●外部リンク:SHOEI

古き良きアメリカのレースシーンをよりいっそう深めるグラフィック

「abide」には、「耐える」、「貫く」、「(意思を)守る」といった意味があり、現在進行形になると「長続きする」、「永続的な」になる。

『Glamster ABIDING』は、クラシカルなシルエットとディテールを持つフルフェイスヘルメットに、古き良きアメリカのレースシーンを彷彿とさせるストライプをあしらったグラフィックモデルだ。黒をベースとするTC-1とTC-3には、それぞれ赤と黄をアクセントカラーとして、銀をベースとするTC-10は黒と濃いグレーを使いストライプを描いた。

絶妙なのはグラムスターのフェイスガード左右に設けられたエアインテークがストライプ模様と調和、昇華している点で、グラムスターの特徴的なディテールを強調するとともに、グラフィックモデルとしての完成度を高めている。

旧車、ネオクラシック系、ストリート系のバイクとの相性はもちろんだが、シンプルなグラフィックだから現行車でも合わせやすい。複数台所有する人にも使いやすいモデルだ。

グラムスターは、SHOEIネオクラシックシリーズのオンロード向けフルフェイスモデルで、SHOEIが’20年9月に発売された。エアロパーツなどの装備品がなく、ヘルメット帽体をシンプルしつつ、後端下部のダックテールシェイプ、ロアインテークなどによって、70年代風のデザインとした。

もちろん機能は最新テクノロジーによるもので、フラットでクリアな視界を確保したシールドは、偏心起動を描いて開閉するため操作がしやすくスームズだ。シールドはビスで装着(固定用ビスは硬貨で回せる)されるていが、そのままで微調整できる便利な機構を持つ。雨天走行などでシールド内側が湿気で曇るのを防ぐ、ピンロックシールドにも対応している。

内装システムはもちろんすべて着脱式で、シールドへの映り込みを防ぐスエード調生地、汚れが目立ちにくいレザー調生地などを使い、被り心地は快適。転倒事故の際に、第三者がヘルメットを容易に外せる『E.Q.R.S.』も採用し、万全の安全性と快適性を備えている。

SHOEI Glamster ABIDING

●価格:6万1600円 ●サイズ:S(55cm)、M(57cm)、L(59cm)、XL(61cm)、XXL(63cm) ●色:赤×黒(TC-1)、黄×黒(TC-3)、灰×銀(TC-10) ●規格:JIS ●構造:AIM(Advanced Integrated Matrix) ●付属品:布袋、ステッカー、防曇シート、チンカーテン、シリコンオイル、防曇シート用ピン ●受注販売開始予定:2024年6月

SHOEI|Glamster ABIDING

SHOEI Glamster ABIDING[GREY/SILVER]

SHOEI|Glamster ABIDING
SHOEI|Glamster ABIDING

SHOEI Glamster ABIDING[GREY/SILVER]

SHOEI|Glamster ABIDING

SHOEI Glamster ABIDING[RED/BLACK]

SHOEI|Glamster ABIDING

SHOEI Glamster ABIDING[YELLOW/BLACK]

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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世界GP王者・原田哲也のバイクトーク Vol.119「マルケスはファクトリーとサテライトの壁を超えるか」 https://young-machine.com/2024/03/23/538891/ Sat, 23 Mar 2024 07:57:42 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538891

1993年、デビューイヤーにいきなり世界GP250チャンピオンを獲得した原田哲也さん。虎視眈々とチャンスを狙い、ここぞという時に勝負を仕掛ける鋭い走りから「クールデビル」と呼ばれ、たびたび上位争いを繰り広げた。’02年に現役を引退し、今はツーリングやオフロードラン、ホビーレースなど幅広くバイクを楽しんでいる。そんな原田さんのWEBヤングマシン連載は、バイクやレースに関するあれこれを大いに語るWEBコラム。第119回は、マルケスが勝てるのはいつ? 日本メーカーはどうなる? 今年は全日本が面白いってホント? に答えます。


TEXT: Go TAKAHASHI PHOTO: Honda, Michelin, Red Bull, 箱崎太輔(全日本JSB1000)

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ファクトリーマシンを活かしきれるかはグレシーニのチーム力次第

開幕戦カタールで、4位になったマルク・マルケス。ホンダからドゥカティに移籍しての初レースとしては上出来なのですが、それは「普通のMotoGPライダー」の話。マルケスぐらいの超天才なら、もっとすごいパフォーマンスを見せてくれるのではないか、と期待していたので、ちょっと肩透かしを食らったのも事実です。

ホンダの時のような「転んでもいいから行っちまえ!」というアグレッシブさが感じられず、今のところは探り探りのライディングですね。慣れていないことはもちろんですが、あのマルケスが慎重に走っている姿を見ると、「さすがに年齢やケガの影響もあるのかな」という気持ちになります。’20年の大きな骨折前にドゥカティに移籍していたら、どんなだったでしょうね?

マルケスはサテライトチームのグレシーニ。やはりファクトリーチームとの差もありそうです。何が違うって、やはりマシンの使いこなしです。グレシーニが走らせているのは、型落ちとは言えファクトリーマシン。これがまた、ファクトリーマシンというのはいじれる箇所が非常に多いため、いったん迷路に入り込んでしまうとなかなか抜け出せないシロモノなんです。

同じチームで昨年から走っている弟のアレックス・マルケスよりも前に出るのはさすが。

ドゥカティ同士の話ですから、ファクトリーチームとのデータ共有は行われていると思いますが、だからと言って簡単にうまく行くわけではありません。そのデータをどうマシンに落とし込み、ライダーの好みやタイムとすり合わせていくかは、やはりチーム力ということになります。特に重要なのは、ベースセッティング。いったん踏み出しを間違えてしまうと、後から修正するのは非常に難しくなってしまいます。

これは例え話ですが、スタート時点で基準から0.5度ずれている線と1度ずれている線があり、100m進んだとします。三角関数を駆使して計算すると(笑)、0.5度の線は、100mで基準から87cmずれ、1度の線は基準から174cmずれることに。わずか0.5度の差が、100mで87cmの差がついてしまうんです。

これは本当に例え話ですが、セッティングも同じことが言えます。スタート時点でのちょっとのずれが、シーズンが進むにつれてどんどん大きな差となって広がってしまう。ここを何とかできるかどうかは、あからさまに言ってしまえば、チームスタッフの人間力に懸かっています。ここがファクトリーチームとサテライトチームの大きな差になっています。

ただ、マルケスはそういったチーム差をも飛び越える実力を持っているのは確か。今は手探りしている段階ですが、彼自身がデスモセディチのライディングにもっと慣れ、そのパフォーマンスを完全に引き出せるようになれば、優勝争いに加わるはずです。最初に言った通り、期待としては開幕戦からいきなり優勝争い……だったんですけどね(笑)。

今年は全日本ロードレース・JSB1000が面白い!

一時はトップも走った水野涼。

期待通り、開幕戦からドゥカティが素晴らしいパフォーマンスを見せてくれたレースと言えば、そう、全日本ロードJSB1000クラス! ドゥカティ・チームカガヤマの水野涼くんが、スーパーバイク世界選手権(SBK)でチャンピオンを獲ったファクトリーマシン・パニガーレV4Rをライディングし、ヤマハファクトリーの中須賀克行くんに次ぐ2位となりました。

パニガーレV4RはSBKのファクトリーマシンですが、チームカガヤマはファクトリーチームではありません。十分な準備期間もなかったはずなので、V4Rのパフォーマンスを引き出すこと自体が大変だったと思います。水野くんのライディングも素晴らしかったし、チームの仕事も見事でした。

レース後の水野くんは「勝ちを狙っていたから2位は悔しい」と語っていましたが、開幕戦であのレースまで持ち込むのは本当に大変だったはず。今シーズン中に中須賀くんに勝つ姿が見られそうですし、もしかすると第2戦モビリティリゾートもてぎや、第3戦スポーツランドSUGOもチャンスかもしれませんね。

しかし開幕戦鈴鹿で優勝した中須賀くんは、本当にすごい! さすが12回もチャンピオンになっているだけあって、レースに勝つために何が必要かを完全に分かっています。ただ、年齢を重ねると恐怖心が増したり体力が落ちたりいったネガティブ要素が増え、分かっていてもできなくなるもの。42歳にもなってまだモチベーションを保ち、ずっとみんなの目標であり続けている中須賀くんには、脱帽です。

V12を経てなお貪欲に勝利を求め続ける中須賀克行。

ダンロップタイヤを選んだ長島哲太くんも、想像以上の活躍を見せましたね。路面温度が低く、ダンロップの特性には合っていたコンディションでしたが、彼が走らせているCBR1000RR-Rはキット車ですからね……。ヤマハやドゥカティのファクトリーマシンを相手取っての戦いは、ライダーの頑張りが目に見えて、とても素晴らしかったと思います。

タイヤの開発はかなり難しいチャレンジです。長島くんのチームも「3年計画でチャンピオンを狙う」とのことですが、確かにそれぐらい時間がかかるかもしれません。ブリヂストン一強もすごいことですが、ファンとしてはライバルメーカーとバチバチとぶつかり合うタイヤ戦争も楽しみですよね。将来的には長島くん+ダンロップタイヤで鈴鹿8耐制覇も……なんて、楽しく妄想してしまいます。

キット車+ダンロップで速さを見せた長島哲太

それにしても、今年の全日本JSB1000は本当に面白い! 中須賀くんのチームメイトである岡本裕生くんも成長してきていますし、水野くん+パニガーレV4R、長島くん+ダンロップなど、実力と個性の両方を備えた組み合わせは目が離せません。さらに高橋巧くん、野左根航汰くんら、世界でのレースを経験した力のあるライダーも揃っています。

誰が中須賀くんを打ち倒すのか……。話題が尽きない今年の全日本は、華やかだったあの頃が戻ってきた感じで、個人的には本当に楽しみ。やっぱりハイレベルな競争が繰り広げられると、レースは盛り上がりますよね!

日本メーカーは再び勝てるようになる?

日本……ということで、最後に改めてMotoGP開幕戦の話に戻りますが、日本メーカーはどうしちゃったんでしょうか? ヤマハはファビオ・クアルタラロの11位が、ホンダはヨハン・ザルコの12位が最上位でしたが、あまりにも存在感がなくて、さすがにまずいんじゃないか、という気がしました。

後方で固まり、“ジャパンカップ”と言われてしまう状況。ポルトガルGPではいい兆しが出始めているが……。

ここまで苦戦が続いていると、企業にとってはむしろマイナスイメージになってしまうのではないかと、余計な心配をしてしまいます。レースをやってきた身とすれば、やっぱり「レースは勝ってナンボ」の世界。勝てないまま続けることにどんな意味があるのかと、ちょっと考えてしまいます。

さまざまなレギュレーションによって、日本メーカーの得意分野が押さえつけられたのは確かかもしれません。でも今、あらゆるレギュレーションの縛りやコスト制約を取っ払って完全フリーにしたとして、果たしてホンダやヤマハが勝てるようになるのでしょうか?

ドゥカティがここまで来るには、長い年月がかかっています。’03年からMotoGPに参戦を開始し、’07年にケーシー・ストーナーという天才によってチャンピオンを獲得しましたが、長い長い不遇の時代を過ごしています。’14年にジジ・ダッリーリャが加入してから劇的に変化したとは言え、そこから’22年の再びのチャンピオン獲得までに8年の歳月を要しました。

あらゆる制約を取り払ったら、ホンダ、そしてヤマハという日本メーカーは、再びチャンピオンの座に返り咲けるのでしょうか? 可能なのか、不可能なのか、可能だとしてどれぐらいの年月が必要なのか……。皆さんはどう思いますか?

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※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

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【速報】スズキがGSX-R1000Rでレースに帰ってくる!!! サステナブル素材と合成燃料で鈴鹿8耐に挑む!! https://young-machine.com/2024/03/22/538822/ Fri, 22 Mar 2024 07:05:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538822

スズキは東京モーターサイクルショーで、今後のレース活動について発表。なんとGSX-R1000Rにサステナブル燃料&素材などを用い、今夏の鈴鹿8時間耐久ロードレースに出場するというのだ。


●文/写真:ヤングマシン編集部(ヨ) ●外部リンク:Team SUZUKI CN Challenge チームスズキCNチャレンジ(X)

最高峰レース撤退からサステナブル領域での先駆者へ

おかえりスズキ!! そんなファンの叫びが聞こえてきそうなプロジェクトの発表が、東京モーターサイクルショーのプレスカンファレンスで行われた。

ユーロ5排出ガス規制の導入により多くの地域で販売終了となっている最終型GSX-R1000Rを用い、サステナブル燃料や再生可能素材パーツを組み合わせて、2024年7月に開催される鈴鹿8時間耐久ロードレース、つまり鈴鹿8耐に参戦するというのだ。

チーム名は「チームスズキCNチャレンジ」とし、プロジェクトリーダーには元MotoGPエクスタースズキのプロジェクトリーダーだった佐原伸一さんが務めることに。マシンは昨年ヨシムラがEWCに参戦していた仕様をベースとし、エクスペリメンタルクラスという、開発中心のクラスに参戦する。

こ、これはっ……!

キターーーー!!!

使用燃料はエルフ40%バイオ由来 FIM公認燃料で、オイル、タイヤ、艤装、ブレーキなどにサステナブルアイテムを採用するという。ライダーは3名体制(ラインナップ未定)で、ゼッケンはカーボンニュートラルを目指す姿勢を象徴するナンバーとして「0」が選ばれた。

サステナブルアイテムの詳細は以下の通りだ。

アイテムサプライヤー詳細
燃料エルフMoto R 40 FIM 40%バイオ由来の燃料
マフラーヨシムラジャパン触媒内蔵サイレンサー
タイヤブリヂストン再生資源・再生可能資源の比率を向上したタイヤ
オイルMOTULバイオ由来ベースオイルを使用したエンジンオイル
カウルJHI再生カーボン材(仕様期限切れプリプレグ材を処理)
前後フェンダートラススイス Bcomp(天然亜麻素材を使用した複合材)
前ブレーキサンスター技研熱処理廃止鉄製ブレーキディスク、ローダストパッド
バッテリーエリーパワー車載LFPバッテリー、ピット電源供給用の蓄電池
 

燃料やオイルだけでなく、タイヤやブレーキ素材にもおよび、もちろん外装のカーボンにも再生素材を用いる。

スズキが配布したGSX-R1000R Team SUZUKI CN Challenge のオフィシャルショット。

FIMから世界耐久選手権で協力するとオファーがあった

2022年を最後にMotoGPや全日本ロードレースからワークス活動を終了し、完全撤退したスズキだったが、その当時にMotoGPプロジェクトリーダーを務めていた佐原さんの心の内は察するに余りある。そんな佐原さんが再びレース活動のプロジェクトリーダーになるというのだから、そこへ辿り着くまでの努力には本当に頭が下がる思いだ。

現在の所属は二輪事業本部の電動パワートレイン設計グループだが、4月より本プロジェクトにかかわるための部署に異動予定だという佐原伸一さん。MotoGPで長らくプロジェクトリーダーを務めたことでお馴染みの読者も多いことだろう。ちなみにケビン・シュワンツと同い年。

普段は飄々とした雰囲気の佐原さんだが、内に秘めたレースへの情熱は並外れているに違いない。そんな思いでお話を伺った。

──おかえりなさい!(YM・以下同)

「ただいま!(笑)」

──どういった経緯でこのプロジェクトが始まったのですか?

「昨年の鈴鹿8耐で、弊社の鈴木俊宏社長とFIM会長が会う機会があり、エクスペリメンタルクラスというカテゴリーがあってそれにもし参戦するならFIMとしてバックアップしていくという話をいただきました。そしてスズキでレースということなら……と私に声がかかったわけです。私としては2022年にMotoGP撤退ということになった後も、どんな形であれレースに関わりたいと思っていましたので渡りに船でした。ちょっとおこがましいかもしれませんが、2輪全体が盛り上がればいいなと思っています」

──こうしたカテゴリーで先駆者になるわけですね。

「鈴鹿8耐において一番最初にやれることになったのは、よかったと思っています。いずれはEWCなどもこういうサステナブル燃料に切り替わっていくでしょうから、ルールがそうなったときにはスズキがその1歩先にいる、というのが理想ですね。とはいえ、すでにMotoGPも合成燃料に切り替わっていくことが決まっていますから、元々はMotoGPに継続参戦していればやろうと思っていたことではあります。MotoGPよりも耐久レースでの開発になったことで条件的に厳しい部分もありますが、ハードルが上がるぶん開発も進むのかなと思っています」

──MotoGP撤退からここまで辿り着くには相当なご苦労もあったかと想像します。

「スズキだけではできないことですからね。ヨシムラさんのマシンや色々な条件がそろって、今年の8耐に出られるということになりました。でも、撤退したから何かやらなければということではなく、先ほども申し上げましたように元々MotoGPでやろうとしていたことの中にエコ関連のこともありましたから」

──そうした意味でも、この参戦の話は渡りに船だったわけですね。

「MotoGP撤退が決まったことで、後進への継承というものが切れてしまっていたことは気がかりでした。そこを再開できるということもありますし、ある意味では私自身の再利用でもあります(笑)。このままだと、失敗も成功も含めて私が経験してきたことがそのまま消えていってしまうという状況だった。それを後進に引き継げるというのはいいことだなと思うんです。なので、これをやるということになり、私が関わることになったというのは自然な流れだったのかなと思います」

──カーボンニュートラル燃料で性能的なビハインドはあるのでしょうか?

「0ではありませんが、馬力のほかにドライバビリティや燃費というのも重要なファクターになってきます。耐久レースでは、燃費が悪いとピット回数が増えてしまったりするので、よりハードルは上がるんですが、使用するエルフの燃料はワールドスーパーバイクで使われるのと同じFIM公認のものだと聞いていますので、これに対応していくというのは我々にとってもいい経験になるなと」

──全日本ロードレースで使用している合成燃料と比較すると?

「全日本のものは100%合成ですので直接的な比較はできませんが、エルフの燃料はバイオ由来のものをガソリン状に変質させたものを40%混合しているということで、セッティングはもちろん必要ですが、ガソリンエンジンにそのまま使っても特別な加工や素材が必要になるということはないです。ちなみに走行テストはヨシムラさんが主体になってやるのですが、危険なもの以外は性能向上のためにどんどんトライしていきたいと思っています」

カウルは再生カーボンを使用。

ブレーキディスクは熱処理なしとしたが、かつての鋳鉄ディスクのようなフィーリングと利きでかなり好印象だという。

サンスターによる熱処理廃止鉄製ブレーキディスク+ローダストパッドを採用。かつての鋳鉄ディスクに近いフィーリングや制動力を発揮する模様だ。

ヨシムラのマフラーは触媒入り。

コックピットも参考までに。

このレース活動が、現スズキユーザーの愛車の存続にも繋がっていく

──佐原さんのプロジェクトの中における役割とは?

「今はまだ事務局も全て自分でやっている状態ですので、まだまだこれからですが、MotoGPレース経験のあるスタッフなど手伝ってくれる人はだんだん増えてきています。でも、そんな経験者だけでなく、サインボード出しとか教えればできるようなことについては社内から募集しようと思っています。人数としてはヨシムラさんが8耐に参戦するのと同じくらいのスタッフ数になるかもしれませんが、その内訳はもっと育成的な要素や、社内でのレースへの理解を広めること、チャレンジする企業風土を形成するといったことに繋がればと思っています。場合によってはディーラーのメカニックさんなどにも手伝ってもらったら、その人にとってもいい経験になると思うんですよ」

──マシンカラーの意味合いは?

「私がこだわったのはブルーです。グラフィックパターンは昨年のヨシムラさんのマシンのままですが、あちらは赤でこちらは青。白と黄色のラインについては、昨年のジャパンモビリティショーのスズキブースのテーマがその色だったので反映しています」

──そういえばeチョイノリなどがそんな色でしたね!

「まさしく。ですので、これもエコに繋がるイメージということで採用しました」

この白と黄色がJMSでイメージカラーだった。

──先日スズキ二輪事業部長の田中さんにインタビューした際、やはりエンジンを生き残らせていくには、今ガソリンエンジン車を所有しているユーザーさんがそのまま使えるようなサステナブル燃料の開発が不可欠だとおっしゃっていました。このチームスズキCNチャレンジにはそうした技術開発も含まれますか?

「もちろんです。バイクに特別なことをせずにサステナブル燃料を使えるようになれば、今世の中にあるバイクがサステナブルになるとうことですから。でも、じつはエルフのサステナブル燃料をガソリンエンジンに入れて問題が起こるかといったら、起こらないんです。エタノール燃料がアルミを腐食するとかゴムシールが傷むとか、過去にあったそうした課題も特になく……。もちろんセッティングは必要ですが」

──市販バイクにも繋がる重要なプロジェクトになりそうですね。

「そう、私一人でやっている場合じゃないよね(笑)……って、一人じゃないですけど。いずれにせよ、今後もオートバイの世界が続いていけばいいなと思っています」

──レースに参戦するライダーは決まっているんですか?

「有力な候補は一人います。あとは……誰かいいライダーがいたら教えてください(笑)。今年はまず第一歩とはいえ、レース成績も出るならそれに越したことはありませんから。とはいえまずは第一歩。これが来年に続き、気が付いたら上位にいる、というふうにしていきたいです」

ゼッケン0を纏う。

ヨシムラジャパンの新社長にも聞いた!

ヨシムラジャパンの新社長になったばかりの加藤陽平さんも発表会場にいらしたので、合わせてお話を伺っている。

吉村不二雄さんから継承し、新たにヨシムラジャパンの代表取締役社長となった加藤陽平さん。

「マシンは昨年ヨシムラがEWCで走らせたものがベースで、スズキさんがカーボンニュートラル対応をしていくとうい分担になります。我々としては、スズキさんがやるというならエンジンでもハイブリッドでも水素でも一緒にやろうという気持ちでいました。再生素材だからどうのこうのということはなく、あるものの性能を最大限に引き出していくのが我々の仕事です。

今回のプロジェクトは、今年の8耐で勝とうとかそういうものではなく、サステナブルアイテムを使っていかに性能や効率を向上していくかというチャレンジです。(スズキはMotoGPを撤退したが)こうしたカテゴリーで先駆者になるということは、性能がどうしても今のところは純ガソリンエンジンに敵わない中、『10位にも入れなかったね』と言われてしまうようなことを覚悟しなきゃいけない。そこを踏み切ってチャレンジしていこうというスズキさんの姿勢を私は高く評価しています。もちろん、『8時間でいいの? 24時間とか、もっと高い壁を目指しましょうよ!』と発破をかけながら(笑)。

今年はまず鈴鹿8耐ですが、これは第一歩にすぎません。ヨシムラジャパンとして自分たちの赤いマシンを走らせ、スズキさんの青いマシンに協力する──。今年は忙しくなりそうです」

そんなふうに、嬉しそうに語ってくれた加藤陽平さんだった。

【動画】東京モーターサイクルショー スズキのプレスカンファレンスの模様

YOUTUBEチャンネル バイクライター青木タカオ【〜取材現場から】より

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SHOEI「J・O+」新登場! 質感向上、バイザーも装着可能に https://young-machine.com/2024/03/22/538783/ Thu, 21 Mar 2024 23:40:48 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538783

SHOEIのネオクラシックラインのオープンフェイスモデル『J・O(ジェイ オー)』に、スタリングの幅を広げる上位グレードモデル『J・O+(ジェイ オー プラス)が加わる。発売予定は’24年6月だ。


●文:ヤングマシン編集部(山下剛) ●外部リンク:SHOEI

バイザーが装着可能となってさらにディテールの質感を向上

『J・O』はSHOEIが展開するネオクラシックシリーズのうち、フェイスガードを持たないオープンフェイスヘルメットだ。格納式の内蔵バイザー『CJ-3シールド』を備えるほか、ゴール着用時に便利なゴーグルバンドも備え、多彩なスタイルを楽しむことができる。

このたび追加される『J・O+』は、バイザーを装着するためのドットボタンを前頭部に3カ所追加して拡張性を持たせたことが大きなトピックだ。これは同シリーズのオフロードフルフェイス『EX-ZERO』が備えている機能で、オプションアクセサリーとして用意されている『V-480バイザー』(4400円)を装着することができるようになった。

さらに、帽体の縁ゴムを白い糸で縫製することで質感を高め、フロントブラケット部のスエード調生地を従来のブラックからグレージュ(灰色とベージュを合わせた色)とした点に“プラス”の意気を感じられる。

カラーバリエーションは、スタンダードのJ・Oでもお馴染みのマットブラックのほか、プラスならではのカラーを追加した。より白さを強調したルミナスホワイト、艶を深めたパールブラック、渋さを感じさせるマットディープグレー、鮮やかながら落ち着きあるガーネットメタリックの全5色が揃っている。

バイザー装着を可能としたことで、より幅広いコーディネートを楽しむことができるようになった『J・O+』。もちろんV-480バイザーは、快晴時には日よけになって視界を確保してくれるし、あるいは山や森を行くオフロードでは道にせりだした草を避けることもできる。ファッション性だけでなく、実用性も十分に備えている。

チークパッド装着部には内装との隙間をカバーするレザー調の素材を採用。

両サイドのプリセットバーを使用して、シールド下端のポジションを3段階に調整可能。

SHOEI J・O+

●価格:4万7300円 ●サイズ:S(55cm)、M(57cm)、L(59cm)、XL(61cm)、XXL(63cm)  ●色;白、黒、つや消し黒、赤、つや消し灰 ●規格;JIS ●構造:AIM(Advanced Integrated Matrix) ●付属品:布袋、専用ステッカー ●発売予定時期:2024年6月

SHOEI J・O+
SHOEI J・O+

SHOEI J・O+[マットブラック]

SHOEI J・O+

SHOEI J・O+[マットブラック]

SHOEI J・O+

SHOEI J・O+[マットブラック]オプションのV-480バイザー装着状態

SHOEI J・O+

SHOEI J・O+[パールブラック]

SHOEI J・O+

SHOEI J・O+[ルミナスホワイト]

SHOEI J・O+

SHOEI J・O+[ガーネットメタリック]

SHOEI J・O+

SHOEI J・O+[マットディープグレー]

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5インチTFTメーター獲得! ホンダ「CB125R」が新作スイッチギアとユーロ5+エンジンを携えて登場【海外】 https://young-machine.com/2024/03/22/538788/ Thu, 21 Mar 2024 23:21:33 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538788
24YM CB125R 16×9

ホンダは欧州で、ネオスポーツカフェモデル「CB125R」をマイナーチェンジし、2024年モデルとして発表した。エンジンはユーロ5+排出ガス規制に準拠し、新たにTFTディスプレイや新作スイッチギア、4つの新色を採用している。


●文:ヤングマシン編集部(ヨ)

シュラウドは全カラーでダーク調に

2021年モデルで新たにDOHC4バルブエンジンを採用したCB125Rが、さらなる魅力アップを果たした。ホンダが欧州で発表した2024年モデルは、エンジンをユーロ5+排出ガス規制(2024年末に適用)に適合したほか、CB1000Rから継承した5インチTFTフルカラーディスプレイを新採用。左手側のスイッチギアは十字キーのような新しい形状が与えられている。

ユーロ5+排出ガス規制に準拠したエンジンは15ps/10000rpmを発揮し、最高速度は105km/h、0-200m加速は11.3秒だ。最新の法的要件に対応するため、触媒のオンボードモニタリングの導入、故障を特定するための閾値の引き下げ、騒音やロングタームでの排出ガスの改善が施された。

車体では、SHOWA製φ41mmセパレートファンクション・ビッグピストン(SFF-BP)倒立フロントフォーク、フロントφ296mmフローティングディスクと組み合わされたラジアルマウント4ピストンキャリパー、IMU制御のABSなどが従来型から継承。リヤブレーキはφ220mmディスクを採用する。フレームはチューブラートレリス構造で、スイングアームは異形断面の鋼板だ。

前後荷重配分はフロント51.5%、リヤ48.5%。ステアリングの切れ角は片側40度とたっぷり取られ、最小回転半径2.3mを実現している。

メーター&スイッチギアは前述のように新作となり、メーターの表示モードは3種類。燃料ゲージ/燃費、ギヤポジションインジケーター、設定可能なシフトアップインジケーターなどが表示できる。灯火類はフルLED、10.1L燃料タンクは45.5km/LのWMTCモード燃費と掛け合わせて約460kmの航続距離を確保する。

車体色は全て新色となり、ブラックアウトまたはダークグレーとされたサンプガード(アンダーカウル的なもの)とシュラウドが全体を引き締める。新色はグレー、ホワイト、ブルー、レッドと全4色のラインナップだ。

日本でもほぼ同仕様の新型が登場することは確実で、すでにモーターサイクルショーでは予告なく新型が展示されているとの情報も。カラーバリエーションについてはある程度絞られる可能性大だが、続報を楽しみに待ちたい。

CB125R のカラーバリエーションとスペック

ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル
ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル

HONDA CB125R[2024 EU model]Matt Cynos Gray Metallic with Black sump guard and shrouds

ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル
ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル

HONDA CB125R[2024 EU model]Pearl Cool White with Matt Cynos Gray Metallic sump guard and shrouds

ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル
ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル

HONDA CB125R[2024 EU model]Reef Sea Blue Metallic with Matt Cynos Gray Metallic sump guard and shrouds

ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル
ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル

HONDA CB125R[2024 EU model]Pearl Splendor Red with Matt Cynos Gray Metallic sump guard and shrouds

CB125R
全長×全幅×全高2025×820×1055mm
軸距1345mm
最低地上高140mm
シート高816mm
装備重量130kg
エンジン型式水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ
総排気量124.9cc
内径×行程57.3×48.4mm
圧縮比11.3:1
最高出力14.96ps/10000rpm
最大トルク1.18kg-m/8000rpm
変速機6段リターン
燃料タンク容量10.1L
WMTCモード燃費45.5km/L
タイヤサイズ前110/70R17
タイヤサイズ後150/60R17
ブレーキ前φ296mmディスク+4ポットキャリパー
ブレーキ後φ220mmディスク+1ポットキャリパー
価格未発表
車体色灰、白、青、赤
※諸元は欧州仕様

CB125R のディテール

ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル
ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル

新たにCB1000R譲りの5インチTFTフルカラーディスプレイを採用。3つの表示モードを切り替えることができ、ライダーの好みに応じてアナログまたはバーグラフ式の速度/回転数表示を3種類に設定可能。燃料ゲージ/燃費、ギヤポジションインジケーター、設定可能なシフトアップインジケーターなどが表示できる。

ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル
ホンダ|CB125R|欧州仕様|2024年モデル

ブラックアウトされたヘッドライトケースにダーク調のシュラウド(車体色によってグレーまたはブラック)がブラバス1300Rを思わせる? 灯火類はフルLEDで、ヘッドライトはデュアルバーライトシグネチャーを採用しており、上がロービーム用、下がハイビーム用だ。

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シス派? ジェダイ派? ホンダ「モンキー スターウォーズ」限定各150台で登場!【海外】 https://young-machine.com/2024/03/22/538771/ Thu, 21 Mar 2024 21:30:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538771

タイでホンダのクラシック系125を専売するカブハウス(CUB HOUSE)は、「モンキー125」の2023年モデルをベースとした「モンキー スターウォーズ」×2種を発表した。


●文:ヤングマシン編集部(ヨ)

「どっちサイドか選べ!」って、どっちもイイ!

ホンダはタイで、2023年1月に発表された2023年モデルのモンキー125(ブラックフレーム)をベースとした限定スペシャルエディションを発表した。テーマはスターウォーズで、シスとジェダイに分かれて2種類のカラーリングが用意されている。

いずれのサイドも150台限定であること以外に詳細は不明で、今のところはSNSでその存在が明かされたのみ。詳細は3月27日に明らかになる模様だ。タイではモンキーに限らず次々に遊び心あふれる特別仕様が定期的に登場しているが、日本でもこんなのいかがでしょう、ホンダさん?

ちなみに現行モンキー125は、グロムをベースとしたロングストローク設定+5速トランスミッションの新型エンジンを搭載しつつ、それまでのモデルから大きくイメージを変えないままモデルチェンジして2021年に登場。前後12インチホイールにはダックス125よりもワンサイズ外径の大きいブロックパターンタイヤを装着し、倒立フロントフォークなど足まわりも充実している。

タイ仕様は非装備だが、欧州&国内仕様は前転防止のためIMUを採用したABSも標準装備だ。

Monkey Star Wars Limited Edition[2024 Thai model]

Monkey Star Wars Limited Edition[2024 Thai model]

Monkey Star Wars Limited Edition[2024 Thai model]

Monkey Star Wars Limited Edition[2024 Thai model]

Monkey Star Wars Limited Edition[2024 Thai model]

オリジナルのアパレルや記念BOXも用意される模様だ。

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1901年に製作したバイクを忠実に再現! ロイヤルエンフィールド「プロジェクト・オリジン」発表 https://young-machine.com/2024/03/22/538712/ Thu, 21 Mar 2024 21:00:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538712

ロイヤルエンフィールドは、1901年に同ブランドが初めて製作した“モーターバイシクル”を忠実に再現したた「Project Origin(プロジェクト・オリジン)」を発表した。


●文:ヤングマシン編集部(ヨ)●外部リンク:ロイヤルエンフィールド

“ピュアモーターサイクリング”の原点

1891年に実業家ボブ・ウォーカーとアルバート・エディがレディッチ・ハントエンドのジョージ・タウンゼント社を購入し、1893年に社名をエンフィールド・マニュファクチャリング・カンパニー・リミテッドに変更。ボブ・ウォーカー・スミスがデザインした初の自転車は「ザ・エンフィールド」を名乗り、翌年には「ロイヤル・エンフィールド」の名称へと変更された。トレードマークの「メイド・ライク・ア・ガン」はこの時に導入されたもの。

1898年に原動機付きの四輪車をデザインし、社名は「ザ・エンフィールド・サイクル・カンパニー・リミテッド」になった。

英国に根差したこのメーカーが初めてモーターサイクルを製造したのは1901年。ボブ・ウォーカー・スミスとフランス人ジュール・ゴティエの設計による車両は、ステアリングヘッドにミネルバ製1.5馬力エンジンを搭載し、リヤホイールは革ベルトで駆動された。

その後、1930年までに225cc2ストロークモデルAから976ccのVツインモデルKまで展開し、1932年に「ブリット」が誕生。250、350、500ccを展開した。1939~1945年の第二次世界大戦中、ロイヤルエンフィールドは数多くの軍用バイク、自転車、発電機、対空火器予測システムなどを供給。これらを経て、1955年にインドのマドラス・モータースと提携し「エンフィールドインディア」を設立、翌年に工場の稼働を開始したのが、今日のロイヤルエンフィールドの始まりだ。

のちに英国のロイヤルエンフィールドは姿を消し、インドのアイシャーモータースの参加となったインド現地法人がロイヤルエンフィールドを存続。2017年には英国にテクノロジーセンターを設立するなどして、再びグローバルブランドとして輝きを放っている。

2024年3月21日に発表されたプロジェクト・オリジンは、同社が1901年に製作し、スタンレー自転車ショーに展示された初のプロトタイプモデルを忠実に再現したもの。この完成車両は2021年11月のEICMAで初公開されている。

国内発表会にて。左から、アジア太平洋地域事業責任者のアヌージ・ドゥアさん、プロジェクト・オリジンの責任者ゴードン・メイさん、チーフコマーシャルオフィサーのヤドビンダー・シン・グレリアさん。

スロットルは存在せず、バルブリフトを操作して速度をコントロール

プロジェクト・オリジンは設計図もブループリントも存在しない中で作業に手が付けられ、1901年当時に撮影された数枚の写真と宣伝用の広告、図解入りニュース記事だけが手がかりだったという。

製作に携わったのは、英国とインドのボランティアチーム。フレームビルダーのハリスパフォーマンスやヴィンテージモーターサイクル専門家の協力も得ながら、ロイヤルエンフィールドの原型となったモーターサイクルが再び形づくられていった。

1.75馬力を発生する250ccの空冷単気筒エンジンは、前輪の上のステアリングヘッドにクランプされ、クロスした長い革ベルトを介して後輪を駆動。水平分割のクランクケースとすることでオイル漏れを防ぐという。

クラッチや変速機構は持たず、ペダルを漕いで発進&エンジン始動。吸気バルブは弱いスプリングで閉じ、シリンダー内が吸気行程になって真空になると開くという自動式だ。これに対し排気バルブは機械式で、ガソリンタンクの右側にあるハンドレバーでバルブリフターを操作することによって排気バルブを開き、シリンダー内に真空状態を作れなくすることで吸気を制限、ひいてはエンジン回転を制御するというプリミティブな機構になっている。

サドル下にあるレバーで動力と後輪を切り離したり接続したりするが、これはクラッチ機構とは異なるとのこと。走行状態になるとエンジンは常にフルスロットルになり、アイドリングと全開走行がイコール。この回転数を調整することも可能だというが、速度調整は前述のバルブリフター操作によって行う。

このマシンの速度コントロールを傍から見ると、スロットル全開と全閉を断続的に繰り返しているように見えるのが特徴的。ただし、そうはいっても1.75psなので、それで危険な速度域になってしまうようなことはなさそうだ。

このほか、前輪のバンドブレーキは左手側のレバーで操作、後輪ブレーキはバックペダルによって操作する。初代のオリジナルマシンには、サドルは革製のリセット・ラ・グランデ、26インチホイールにはクリッパー2×2インチタイヤが装着されていたようだ。

折り目正しい真鍮タンクや、ハリスパフォーマンスによって真鍮加工されたチューブラーフレーム、手作業で加工された真鍮製のレバーやスイッチ類も見所だ。エンジンは完全にゼロから構築され、CAD設計をベースに各コンポーネントを鋳造または機械加工によって製造した。

この完成車は取材陣の前でデモランをし、いかにもクラシックというサウンドを響かせてくれた。同車両は東京モーターサイクルショーにて一般公開される。

エンジンオイルを供給する手動ポンプ。

スロットルを持たないキャブレター。排気熱で温めることができる。

左手側にフロントブレーキレバー。ホーンは完全手動タイプだ。

キャブレター全景。霧化してから燃焼室までの距離がとても長い。

排気バルブリフターを操作するのは右手側のレバー。

真鍮製のタンク内には別室でバッテリーなども収まる。

ゴードン・メイさんが颯爽と。

前輪の真上にエンジン。

【動画】ロイヤルエンフィールド初号機(1901年)の復刻再現モデル「プロジェクト・オリジン」が走行!!

「TAICHI」とのコラボによるプロテクションウェア・コレクションを発表

ロイヤルエンフィールドは、TAICHIとの日本におけるコラボレーションも発表。ロイヤルエンフィールドにとって日本初の限定プレミアムコレクションを投入する。

製品は、オールシーズンパーカ、ウインターグローブ、シューズなど5アイテム。先行してオーバーサイズTシャツおよび古オーバーフーディが4月20日にリリースされ、残り3アイテムが10月発売の予定だ。

製品名価格発売時期
ROYAL ENFIELD x RS TAICHI OVER SIZE T-SHIRT (S,M,L,XL)4730円4月20日
ROYAL ENFIELD x RS TAICHI PULLOVER HOODIE (S,M,L,XL)7810円4月20日
ROYAL ENFIELD x RS TAICHI PULLOVER HOODIE (S,M,L,XL)4万1580円10月
ROYAL ENFIELD x RS TAICHI ARMED WINTER GLOVES1万4080円10月
ROYAL ENFIELD x RS TAICHI DRYMASTER-FIT HOOP SHOES2万6180円10月
 

ROYAL ENFIELD x RS TAICHI によるエクスクルーシブコレクション

ROYAL ENFIELD x RS TAICHI によるエクスクルーシブコレクション

ROYAL ENFIELD x RS TAICHI によるエクスクルーシブコレクション

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入/利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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つじ・つかさ“神”書「NSR500 ハイパー2スト エンジンの探求」が新装版で復刊!! https://young-machine.com/2024/03/21/538718/ Thu, 21 Mar 2024 08:22:13 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538718

2ストローク エンジンの基本的な仕組みから究極の高性能を発揮するレーシングエンジンのテクノロジーまで、「2ストロークの神髄」を書籍化した、つじ・つかさ氏の伝説的な1冊が2020年以来の復刊を果たす。内容は1995年3月20日刊そのままに、今回は装丁の変更とホンダ創立75周年を記念したオビが装着される。


●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●外部リンク:グランプリ出版

ホンダ創立75周年を記念して新装版を刊行

1980~90年代に活躍した栄光のGPマシン「NSR500」を題材に、理論派で知られるつじ・つかさ氏が開発エンジニア諸氏へ徹底取材。2度とこんな本は世に出ないのでは、というレベルで分厚い1冊にまとめられた書籍が「NSR500 ハイパー2スト エンジンの探求」だ。

1995年3月20日刊は品切れとなって久しかったが、2020年10月30日に新装版となって復刊。こちらも売り切れてしまい、またも品切れが続いていた。

今回は2020年にカバー写真が変更されたものをベースに装丁を変更し、ホンダ創立75周年を記念したオビを装着して出荷される新装版となる。

2ストロークエンジンの基本的な仕組みから究極の高性能を発揮する仕掛けまでを、豊富な図版とともにわかりやすく解説した本書には、現在では貴重なエンジン部分の詳細写真も収録、この書籍でしか見られない写真も少なくない。価格は3960円だが、2ストロークエンジンのバイブルであり、本書の中古価格相場が跳ね上がっていることも考えれば、むしろ安いといってもいいくらいだ。

本題:NSR500 ハイパー2スト エンジンの探求
著者:つじ・つかさ
発行:グランプリ出版
体裁:A5版・並製・316頁(カラー8頁)
定価:本体価格3960円(本体3600円+税10%)
発売:2024年3月30日

最後につじさんによる前書きを紹介しておこう。

「エンジンの構造や作動原理、最新のメカニズムなどを知りたくなって書店へ行けば、たくさんの本がならんでいる。ところが、それらの書籍は、まずほとんど4ストロークエンジンに関するものなのだ。2ストロークエンジンについてとなると、少なくとも僕たち一般人が読んで面白いとか、わかりやすいものは、皆無に等しい。それに応える本がないなら、自分で作るしかない。これが本書を執筆することになった、そもそものキッカケである」つじ・つかさ

つじ・つかさ氏は「ライディング事始め」や「ベストライディングの探求(2012年復刊)」の著書も有名。これで育ったというライダーは世代を問わず数多い。

オビあり

オビなし

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「知らなかった」はもう通用しない?! 4月より違法電動自転車&電動キックボードの取り締まり強化か https://young-machine.com/2024/03/21/538696/ Thu, 21 Mar 2024 06:09:23 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538696

2024年3月5日に閣議決定された道交法改正案では、電動モーターで走るペダル付きバイク「モペッド」について、モーターを止めた状態で走っても原付一種に該当することが明確化している。この改正の成立~施行を前に、4月より電動キックボードも含め、取り締まりが大幅に強化されるのではないかという。


●文:ヤングマシン編集部

電動アシスト自転車の基準に適合しない『モペッド』

2024年3月5日に閣議決定された道交法改正案では、電動モーターで走るペダル付きバイク「モペッド」について、モーターを停めた状態で走っても原付一種に該当することが明確化した。

この「電動モーターで走るペダルバイク」には、基準を超えてアシスト機能が働く電動アシスト自転車も含まれる。

電動アシスト自転車の基準とは、搭乗者がペダルを漕がないと走行しない構造であることや、24km/hに達するとアシスト機能が停止すること、また24km/h以下であっても人がペタルを踏む力とモーターによる補助力の比(アシスト比率)が

 ・10km/h未満の速度では最大で1:2

 ・10km/h以上24km/h未満の速度の場合では走行速度が上がるほどアシスト比率が徐々に減少

 ・24km/h以上の速度では補助力が0

になることと定められている(道路交通法施行規則第1条の3)。

この基準を逸脱するものは全て違法な電動アシスト自転車であり、本来であれば原動機付自転車(原付バイク)に相当するものだ。

さらに、人がペタルを漕がなくても走行できるモペッドも電動アシスト自転車と称して販売され、見た目には通常の電動アシスト自転車と同じつくりであることから判別が難しくなっている。

ただ都内では、バイクが24km/hを明らかに超えて走行しているのに、ペダルを軽く漕ぎながら並走する電動自転車や、ペダルを全く漕がないで走行する電動自転車の姿を見かけることも少なくない。

こうした違法な電動自転車を明確に「モペッド」として定義付け、原動機付自転車として運用していないものは取り締まりの対象とする、というのがこのたびの道交法改正案である。

昨年7月1日に施行された『特定小型原動機付自転車』は半年で7000件超の検挙

警察庁が今年1月23日に発表したところによれば、昨年7月1日の改正道交法の施行により「16歳以上であれば運転免許なしで運転できる」ことになった電動キックボードで、交通違反の検挙が施行からの半年間で計7130件になった。12月には7月の約5倍の1879件となり、警察庁は利用者増加と取り締まり強化で検挙数が増えたと見ている。

この改正道交法では、最高速度20km/h以下などの要件を満たす車体を「特定小型原動機付自転車」に区分し、上記のように16歳以上ならば運転免許不要、車道左側や自転車レーンを走ることができ、最高速度を6km/h以下に制限するモードに切り替えれば歩道も走行できる。ヘルメット着用は努力義務だ。

こうした特定原付に属する電動キックボードはレンタルを中心に利用者が増加し、都内では信号無視や6km/hを超えての歩道走行を見かけることも日常になってしまった。

都内を中心に普及していることから、交通違反の検挙は警視庁によるものが9割超を占めているのも特徴だ。特定原付による違反の種類は通行区分違反、信号無視が多く、中には酒気帯び運転も。人身事故は85件あり、うち単独事故が34件。けが人は86人で、重傷者は5人いた。

このたびの道交法改正案では、電動キックボードについて言及はされていないが、同じく交通違反が急増していることから、いわゆるモペッドと合わせて2024年4月より取り締まり強化(厳格化)が行われる模様だ。交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実戦を普及させる「春の交通安全運動」は2024年4月6日(土)から4月15日(月)の10日間だが、これに歩調を合わせての取り締まり強化となる。

都内で電動キックボードを輸入・販売する業者によれば、「電動キックボードやモペッドを輸入している中には“知らなかった”という体でグレーなものを売っている業者もいます。そういったところに取り締まり強化という情報が流れてきていますので、グレーなものを扱っている業者は一斉に手を引くのでは」という。

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

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その名も“嵐”!! トライアンフ「ロケット3ストーム R/GT」が東京モーターサイクルショーで初登場 https://young-machine.com/2024/03/21/538600/ Thu, 21 Mar 2024 02:48:42 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538600

トライアンフモーターサイクルズジャパンは、2024年3月22日から開催される東京モーターサイクルショーにて新型の「Rocket 3 Storm R」および「Rocket 3 Storm GT」を日本初公開すると発表した。


●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●外部リンク:トライアンフモーターサイクルズ

パワー&トルクアップ、新型アルミホイール採用

量産車で世界最大となる2457cc直列3気筒エンジンを搭載するモンスターマシン・ロケット3シリーズがモデルチェンジ。車名には『STORM=嵐』の名が追加され、さらなるパフォーマンスアップにふさわしい名称に。マッチョなロードスターは「ロケット3 ストームR」、快適性を加味したモンスターツアラーは「ロケット3 ストームGT」だ。

初代はロケットIIIの名称で2004年に登場し、巨大な直列3気筒エンジンにリヤ240mm幅の極太タイヤというド迫力の肉体美を誇り、なのに日常でも乗りやすいという新世界を切り拓いた、トライアンフ独自のスーパークルーザーだった。2020年には2457cc(欧州表記では2458cc)の「ロケット3」にフルモデルチェンジし、現在のRおよびGTというラインナップが構成された。

アイドリングのまま6速まで楽々と加速していくモンスターエンジンは思いのほか軽快に回り、300kgを超える車重でも扱いに気難しさを感じさせない現行ロケット3は、クルーザーというよりも巨大なストリートファイターといった風情であり、トライアンフが謳うように『ロードスター』である。

“ストーム”となった2024年モデルでは、エンジン出力が従来から+15psの182psになり、トルクも0.4kg-mアップの22.95kg-mに。また、軽量化された新型アルミホイールで優れたハンドリングを手に入れた。ボディカラーはブラックアウトされたディテールが特徴で、全体にダークカラーのスキームとなっている。

Triumph Rocket 3 Storm R / GT

サスペンションは前後ともSHOWA製、ブレーキコンポーネントはブレンボ製。来ドバイワイヤを採用することにより4つのライディングモード、コーナリングABS、トラクションコントロールを実装し、クルーズコントロールも完備。メーターは円形のフルカラーTFTディスプレイだ。

ライディングポジションはGTのほうがアップライトなものになっており、グリップ位置はRに対して125mm高く、シート高は750mm(Rは773mm)。ステップポジションはミッドコントロールのR(15mmの上下が可能)に対し、GTはフォワードコントロールとして3段階の水平ポジションと50mmの上下調整が可能だ。両車ともにタンデムステップはブラックアウトされて目立たないようになっている。

価格はロケット3 ストームRが298万9000円、ロケット3 ストームGTが305万9000円。カラースキームは共通で全3色がラインナップされる。東京モーターサイクルショーで初お披露目となるので、興味のある方はその目で確かめてもらいたい!

Rocket 3 Storm R

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[カーニバルレッド/サファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[カーニバルレッド/サファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[カーニバルレッド/サファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[サファイアブラック/グラナイト]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[サファイアブラック/グラナイト]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[サファイアブラック/グラナイト]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[サテンパシフィックブルー/マットサファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[サテンパシフィックブルー/マットサファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R[サテンパシフィックブルー/マットサファイアブラック]

Rocket 3 Storm GT

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[カーニバルレッド/サファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[カーニバルレッド/サファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[カーニバルレッド/サファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[サファイアブラック/グラナイト]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[サファイアブラック/グラナイト]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[サファイアブラック/グラナイト]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[サテンパシフィックブルー/マットサファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[サテンパシフィックブルー/マットサファイアブラック]

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT[サテンパシフィックブルー/マットサファイアブラック]

Rocket 3 Storm R/GT のスペック

車名Rocket 3 Storm RRocket 3 Storm GT
全長×全幅×全高2365×920×1125mm2200×825×1215mm
軸距1675mm
シート高773mm750mm
装備重量318kg321kg
エンジン型式水冷4ストローク直列3気筒DOHC4バルブ
総排気量2457cc
内径×行程110.2×85.9mm
圧縮比10.8:1
最高出力182ps/7000rpm
最大トルク22.95kg-m/4000rpm
変速機6段リターン
燃料タンク容量18L
タイヤサイズ前150/80R17
タイヤサイズ後240/50R16
ブレーキ前φ320mmダブルディスク+4ポットキャリパー
ブレーキ後φ300mmディスク+4ポットキャリパー
価格298万9000円305万9000円
車体色赤×黒、黒×灰、青×黒
発売時期未発表
※諸元の一部は公式HP記載の欧州仕様と異なります

Rocket 3 Storm R のディテール

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R

トライアンフ|ロケット3ストームR
トライアンフ|ロケット3ストームR

Triumph Rocket 3 Storm R

Rocket 3 Storm GT のディテール

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT

トライアンフ|ロケット3ストームGT
トライアンフ|ロケット3ストームGT

Triumph Rocket 3 Storm GT

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ホンダ「CB1300SF/SB SP」に赤フレームのバールサンビームホワイト登場! ブルーは継続販売 https://young-machine.com/2024/03/21/538580/ Thu, 21 Mar 2024 03:00:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538580

ホンダは、平成に隆盛を極めたビッグネイキッドの王、「CB1300スーパーフォアSP」および「CB1300スーパーボルドールSP」にニューカラーを設定し、2024年モデルとして5月23日に発売すると発表した。従来カラーは継続販売される。


●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●外部リンク:ホンダ

2021年カラーがSP版で蘇った?!

ホンダのキングオブネイキッド「CB1300スーパーフォアSP」および「CB1300スーパーボルドールSP」両車に、赤いフレームのニューカラーが導入される。STD仕様の2021年モデルに設けられたグラフィックとゴールドホイールを下敷きにしていると見られ、これに前後オーリンズ製サスペンションと、ブレンボ製のフロントブレーキキャリパーが彩りを添える。

CB1300シリーズは、1992年に登場したCB1000スーパーフォアから始まったビッグネイキッドの潮流の最終決定版といえる、威風堂々のスタイリングと扱いやすいビッグトルクが持ち味。1998年にダブルプロリンク式の水冷1300にフルモデルチェンジし、当時ライバルだったXJR1300の打倒を目指したが一歩及ばず、2003年にフルモデルチェンジしたのち2005年モデルでマイナーチェンジし、ハーフカウル版のスーパーボルドールも追加されたことで人気を不動のものとした。

4気筒エンジンながらトルクフルな特性で、ジャパンクルーザーと呼んでもいいほどにクルージングが得意。2018年にはオーリンズ&ブレンボで武装したSPが登場した。SPはSTDよりも車高が10mm高く、2010年モデルから足着き重視でシート高を下げることにより、走りのよさがややスポイルされたCB1300シリーズにスポーティさを取り戻している。

往年のCB1100Rをオマージュしたかのような赤いフレームは、CB1000スーパーフォアを含め歴代の中でも幾度か登場した特別仕様に与えられていたが、最新の電子制御デバイスを採用してモデルチェンジした2021年型でSTD仕様にもラインナップされた。そのグラフィックを下敷きにしたと思われるのが、今回の2024年型SPだ。

ニューカラーの『パールサンビームホワイト』は、白を基調に赤とゴールド、ネイビーの3色(トリコロール)を施した燃料タンク、テールカウルが特徴で、これに前述の赤フレームやゴールドホイール、ゴールド&イエローのサスペンションからなっている。30周年記念で登場した限定モデルにも似た雰囲気が、配色が異なるほかエンジンカバーがシンプルなカラーに(30周年車はゴールド)なっているなど細部は異なる。

従来のパールホークスアイブルーは継続され、全2色バリエーションに。価格と諸元に変更はない。

CB1300スーパーフォアSP/CB1300スーパーボルドールSP のカラーバリエーションとスペック

ホンダ|CB1300スーパーフォアSP|2024年モデル

HONDA CB1300 SUPER FOUR SP[2024 model]パールサンビームホワイト

ホンダ|CB1300スーパーフォアSP|2024年モデル

HONDA CB1300 SUPER FOUR SP[2024 model]パールサンビームホワイト

ホンダ|CB1300スーパーボルドールSP|2024年モデル

HONDA CB1300 SUPER BOL D’OR SP[2024 model]パールサンビームホワイト

ホンダ|CB1300スーパーボルドールSP|2024年モデル

HONDA CB1300 SUPER BOL D’OR SP[2024 model]パールサンビームホワイト

CB1300 SUPER FOUR SPCB1300 SUPER BOL D’OR SP
車名・型式ホンダ・8BL-SC54
全長×全幅×全高2200×795×1135mm2200×825×1215mm
軸距1520mm
最低地上高140mm
シート高790mm
装備重量266kg272kg
エンジン型式水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
総排気量1284cc
内径×行程78.0×67.2mm
圧縮比9.6:1
最高出力113ps/7750rpm
最大トルク11.4kg-m/6250rpm
変速機6段リターン
燃料タンク容量21L
WMTCモード燃費17.2km/L(クラス3-2、1名乗車時)
タイヤサイズ前120/70ZR17
タイヤサイズ後180/55ZR17
ブレーキ前油圧式ダブルディスク
ブレーキ後油圧式ディスク
価格193万6000円204万6000円
車体色白×赤、青×白白×赤、青×白
発売日2024年5月23日
 

※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

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世界GP王者・原田哲也のバイクトーク Vol.118「底の知れないペドロ・アコスタ、19歳と思えぬ戦い方に震撼」 https://young-machine.com/2024/03/21/538392/ Wed, 20 Mar 2024 21:30:00 +0000 https://cms.young-machine.com/?p=538392

1993年、デビューイヤーにいきなり世界GP250チャンピオンを獲得した原田哲也さん。虎視眈々とチャンスを狙い、ここぞという時に勝負を仕掛ける鋭い走りから「クールデビル」と呼ばれ、たびたび上位争いを繰り広げた。’02年に現役を引退し、今はツーリングやオフロードラン、ホビーレースなど幅広くバイクを楽しんでいる。そんな原田さんのWEBヤングマシン連載は、バイクやレースに関するあれこれを大いに語るWEBコラム。第118回は、ペドロ・アコスタが意外にも上位進出ならず、なのに期待を持たせる理由について。


TEXT: Go TAKAHASHI PHOTO: Michelin, Red Bull, YM Archives

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急に失速し、9位でフィニッシュしたアコスタだけど……

ついにMotoGPが開幕しました! ……勢いで「ついに」と書いてしまいましたが、2月初旬のマレーシア公式テスト、そして2月半ばのカタール公式テストが行われると、バタバタッとシーズンが始まった感じがします。「ついに」という感覚が薄いのは、シーズンオフでもたくさんの情報が流れてくるからなんでしょうね。

さて、カタールで行われた開幕戦、僕が注目したのは何と言ってもガスガス(KTM)のペドロ・アコスタ! ……なんですが、もともと速いライダーなので「MotoGPデビュー戦からイケるだろう」と思っていた割には、結果は9位。彼の実力からすると「……うーん?」と思うようなレースになりました。

M.マルケスの前を走るまでに速さを見せたアコスタ。

テストからとにかく速さを見せつけていたし、何しろ19歳という若さですからね。勢いがあります。だから「スタートから前に出てトップ集団に食らいつくことができれば、もしかしたら勝ってしまうのでは」ぐらいに考えていたのですが、途中でタイヤがタレてしまってからはズルズルと後退してしまいました。

あれほど見事にポジションを落としていく様子を見ると、「今のMotoGPはタイヤマネージメントがよほど難しいのかな」と思えますが、どうなんでしょうね?(笑)僕は今のMotoGPタイヤでレースをしたことがないので何とも言えませんが、僕の現役当時に比べると、タイヤのタレ度合いは激しいようにも見えます。

が、本当に何とも言えません。僕らの時代も、そしてたぶん今も、タイヤのおいしいところはレースがスタートして3周ほどで終わっています。ただ、当時のタイヤの方が最初からグリップレベルが低いから、タレても今ほどの落差はなかったのかもしれません。今のMotoGPタイヤは最初のグリップレベルが高い分、タレた時の落差が激しいのかもしれない。全部「かもしれない」で申し訳ありませんが(笑)、何しろ今のMotoGPタイヤを経験していないので、何とも言えないというのが正直なところです。

体力の面で後れをとった?

現象として確実に言えるのは、12周目にマルク・マルケスを抜くほどの勢いだったアコスタが、その1、2周後から急に失速し、9位でフィニッシュしたということ。ここにはもちろん今のMotoGPタイヤにふさわしいマネージメントが不足していた、という要素もあったでしょう。そしてもうひとつ言及しておきたいのは、体力という要素です。

昔のGPマシンは、とにかく軽い! 最高峰クラスのGP500マシンで言えば、’91年以降の最低重量は130kgでした。それ以前なんて115kgですからね。とんでもない軽さです。今のMotoGPマシンの最低重量は、157kg。’91年以降のGP500マシンに比べると、27kgも重い。グラム単位で軽量化をめざすレーシングマシンからすると、とてつもない重さです。

重さが何に利いてくるかって、何と言ってもブレーキングです。MotoGPマシンは最高速もとんでもない速さ。コースにもよりますが、僕の現役当時のGP500マシンに比べるとストレートスピードは50~60km/hも高まっています。それだけ高速で、なおかつ27kgも重い物体を急減速させるわけですから、ライダーの体にかかる負担も相当なもの。体力がないと、とてもではありませんがレースになりません。

M.マルケス(左)とアコスタ(右)。

これも推測に過ぎませんが、アコスタのタイヤマネージメントの方法そのものに問題があったわけではなく、体力的な限界から思うようなタイヤマネージメントができなかったのかもしれません。というのも、後退し始めてからの彼の振る舞いは落ち着き払っていて、きっちりと9位で完走してみせたからです。

実はこのレース運びも本当にすごいこと。普通の若手は、8番手グリッドからのデビュー戦で、しかも途中でマルケスを抜いたりしたものなら、舞い上がってしまうものです。タイヤがタレてもそのことに気付かず、ハイペースのまま走り続けてしまい転倒リタイヤ、なんて珍しくありません。

でもアコスタは途中から完全に割り切っていました。オーバーラン気味になってマルケスに抜き返されても無理に追いすがろうとせず、「ま、今日はここまでか」とあっさりと引き下がり、きっちり9位でポイントを獲得したんです。19歳の若者らしからぬ、ベテランの風格さえ感じました(笑)。

さすがにMoto3のデビューイヤーでチャンピオンになり、Moto2でも2年目にチャンピオンを獲っただけのことはあります。レースというものを非常によく理解している。マルケスが「いずれ彼はチャンピオン争いに絡んでくるだろう」と言っていましたが、まさにその通りだと思います。

ライディング面でアコスタが優れているのは、ブレーキングです。とにかく巧みで、もっとも車速を落としたいクリッピングポイントあたりに向けて、無駄なくコントロールしている。MotoGPにも、ただ闇雲にガツンとブレーキングするライダーもいますが、アコスタは非常にスムーズです。ある意味では派手さがない地味な走りですが、逆にここにもベテラン感が表れていて、底知れぬ実力を感じます。

恐らく今回の開幕戦の経験から多くを学んだことでしょう。第2戦ポルトガルGPでは、さらに成長したアコスタの姿が見られるかと思うと、非常に楽しみです。

デスモセディチGP23、失敗作だった説

おっと、レースそのものにまったく触れていませんでした(笑)。ドゥカティファクトリーのフランチェスコ・バニャイアが強かったですね! 貫禄の優勝です。昨年はシーズン序盤にだいぶ苦しんでいたことを考えると、’24年型デスモセディチGP24はかなりいいマシンなのでしょう。チームメイトのエネア・バスティアニーニも5位と、やはり昨年に比べたら順調。逆に、’23年型はちょっとした「失敗作」だったのかもしれません。

ディフェンディングチャンピオンとして強さを見せたバニャイア。

というのも、’23年型デスモセディチGP23に乗っているサテライトチームのマルコ・ベゼッキが下位に沈んだからです。ややこしいのですが、GP22に乗っていた’23年はシーズン序盤から好調だったベゼッキ。GP23に乗る’24年は、厳しい幕開けとなっています。ということは、やはりGP23は問題ありと考えるのが自然です。

そのマシンでチャンピオンを獲ったバニャイアは、王座にふさわしいシーズン運びだったということ。今年もこのままの強さでバニャイアが突き進むのか、速さのあるホルヘ・マルティンがバニャイアを止めるのか、注目です。

次回はマルケスの話題と、全日本ロード開幕戦についてお伝えします。

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