第47回マシン・オブ・ザ・イヤー2019

昭和~平成を駆け抜けた国産名車たち

日本車LEGEND〈10〉規制や不況と戦い生まれた名車(平成13~26年)

  • 2018/12/12

日本が生んだ伝説の名車たちを紹介するシリーズ。国産市販バイクが世界の頂点に上り詰めた昭和44年(1969年)から現代に至る50年の間に登場した”エポックメイキングなロードスポーツ”をテーマににお届けする。本稿は平成13~26年(2001~2014)、“規制や不況と戦い生まれた名車”編。

究極性能先鋭型から、お手ごろパッケージのグローバル車が時代の寵児に

オーバー300km/h時代は外的要因もあって唐突に幕切れ、それでも高性能追求のやまなかったスーパースポーツだったが、スーパーバイク世界選手権のレギュレーション変更により、公道スポーツからスーパーバイクのベースマシンへと変貌していく。’04年がその大きな転換点となり、最強最速は時代の中心から外れていった。代わって登場してきたのは様々なジャンルのスポーツバイクで、TMAXやWR250R/Xなどは新たなジャンルを開拓したといっていいだろう。そして2008年にはリーマンショックが訪れ、ニューモデル開発は冬の時代を迎える。さらには2011年の東日本大震災……。

そのころに登場したのは、身の丈サイズのなかで限りなく面白いものを、というこの時代ならではの欲求に応えるマシンたちだ。価格もスペックも抑えながら、どうやってバイクを楽しむか。時代は大きく、大きく変わっていった。

平成13年にはアメリカ同時多発テロ事件が発生。映画『千と千尋の神隠し』が大ヒットした。平成14年以降は歩きタバコ禁止条例が採用されはじめるなど、世間の雰囲気が変わりはじめる。シアトル・マリナーズのイチローは毎年のように大活躍し、様々な記録を打ち立てた。

驚異のパワー/ウエイトレシオと懐の深さでスーパースポーツ第2章へ GSX-R1000

R1の登場で戦国時代を迎えたリッタースーパースポーツ。残るスズキが満を持して’01年に投入したモデルがGSX-R1000だ。’00年型GSX-R750をベースとする軽量コンパクトな車体に、988㏄エンジンを搭載。当時最強の5代目CBR900RR(929RR)を8ps凌ぐ160ps、900RRと並ぶ乾燥重量170kgをマークした。パワーウェイト比は圧巻の1.06kg/psで、同ジャンルがより先鋭化する端緒となった。心臓部はR750を基盤に、ボアを1mm、ストロークを13mm延長し、73×59mmに拡大。「Own The Racetrack」(サーキットの覇者)を標榜しつつ、ロングストロークの扱いやすい性格までも体現したのだ。そのインパクトは初代YZF-R1を超え、スーパースポーツの新基準になるほどだった。

スズキ GSX-R1000

【SUZUKI GSX-R1000 平成13(2001年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 988cc 160ps/10800rpm 11.2kg-m/8500rpm■170kg(乾)■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

RC211Vの遺伝子を継承したRR CBR1000RR

スーパーバイク世界選手権(SBK)のレース規定が変更され、4気筒モデルは1000ccに。これを受けたホンダは、CBR900RRにフルモデルチェンジをかけ、モトGPマシン=RC211Vの技術を惜しみなく注いだCBR1000RRを投入した。新設計エンジンは954→998ccに拡大され、シリーズ初の主要3軸三角配置を導入。メインフレームから独立させたユニットプロリンクサス、市販車初の電子制御ステアリングダンパーもRCV譲り。公道を視野に入れつつ、サーキットでの勝利を狙った初のRRとなった。そして、センターアップマフラーも話題に。RCVと瓜二つのスタイルを作り上げ、空力やバンク角の面でも有利。同年登場の新型R1と並び、スーパースポーツのトレンドとなった。

ホンダ CBR1000RR

【HONDA CBR1000RR 平成16(2004)年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHCバルブ 998cc 172ps/12500rpm 11.7kg-m/8500rpm■179kg(乾)■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=190/50ZR17 ※諸元は海外仕様/写真右はRC211V

スクーターの皮を被った本気スポーツ TMAX

250ccスクーターブームは、’00年代になると大型クラスにも波及。クルーザー指向が強まる中、ヤマハはスポーツ性能を追求したTMAXを投入した。スクーターで一般的なユニットスイングではなく、ダイヤモンドフレームや独立式リヤアームを採用。抜群の軽さと運動性能を実現し、元祖マキシスクーターにして今も代表格に君臨する。

ヤマハ TMAX

【YAMAHA TMAX 平成13(2001)年】主要諸元■水冷4スト並列2気筒DOHC4バルブ 499cc 38ps 4.5kg-m■198kg(乾)

初のミドルRRはプチRCV CBR600RR

CBR600F4iの後継機としてデビューした、600クラス初のRR。CBR1000RRに1年先駆けて、市販車で世界初となるセンターアップマフラーやユニットプロリンクサスなどRC211Vを意識した装備を与えた。設計自由度が高く、軽量&高剛性な新鋳造方式の中空構造アルミフレームも世界初。欧州を中心にレースや公道で人気を博した。

ホンダ CBR600RR

【HONDA CBR600RR 平成15(2003)年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 599cc 119ps 6.7kg-m■169kg(乾)

ジャパニーズネイキッドの真髄 CB1300シリーズ

CB1000スーパーフォアは’98年に1300に進化し、重厚長大路線に舵を切る。だが、スポーティなCBを望む声は多く、またライバルであるXJR1300の好調な売れ行きを前に、’03年に全面刷新を敢行した。新設計エンジンなどで12kgもの減量を達成。さらに高重心化による軽快なハンドリングで、堂々たる車格ながら運動性能を両立し、大型ネイキッドの決定版となった。’05年にカウル付きのスーパーボルドールも追加。

ホンダ CB1300 スーパーボルドール

【HONDA CB1300 SUPER BOL D’OR 平成17(2005)年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 1284cc 100ps 11.9kg-m■261kg(乾)

ホンダ CB1300 スーパーフォア

【HONDA CB1300 SUPER FOUR 平成15(2003)年】

コーナリングで兄・R1の先を行った YZF-R6

’99年にデビューしたYZF-R系の次男が、’06年型で3世代目に進化。ショートストローク化をはじめ、吸排気チタンバルブや圧縮比アップで高回転化を促進。メーターには2万rpmまで刻まれる。さらに特筆すべきは量産バイク初の電子制御スロットル。いち早く電脳化を推し進め、画期的なレイヤードカウルも後世に影響を与えた。2019年現在もR6はこのマシンが原型となっており、’18年にはワールドスーパースポーツ選手権でランキング1位~5位を独占するなど、きわめて高い戦闘力を誇っている。

ヤマハ YZF-R6

【YAMAHA YZF-R6 平成18(2006)年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 599cc 127ps 6.7kg-m■161kg(乾)

妥協のないオフロード版R1 WR250R/X

WR250R(写真右)は“オフロードでのYZF-R1”をコンセプトに開発。新設計の水冷シングルは、250初のチタンバルブやストレート吸気で31psを叩き出す。これを市販250オフロード初のアルミフレームに搭載し、乾燥重量はわずか123kg。モトクロッサーに迫るスペックで大いに話題を呼んだ。サスペンションも前後フルアジャルタブルとこれまた豪華。WR250X(左)は前後17インチホイールを装着したモタード版だ。

ヤマハ WR250R WR250X

【YAMAHA WR250R/X 平成19(2007)年】主要諸元■水冷4スト単気筒DOHC4バルブ 249cc 31ps 2.4kg-m■123kg(乾)

フルカウル250スポーツを再興した立役者 Ninja 250R

’00年代に入り、250スポーツの生産終了が相次ぐ中、カワサキが世界戦略車として’08年に投入。デビュー当時、国内250クラス唯一のフルカウル車で、長寿ツアラーのZZR250をベースに、モトGPマシン=ZX-RRをモチーフとするデザインを与えた。パラツインは新たにFIを採用し、31psを発生。微粒化インジェクターとデュアルスロットルバルブにより低中速域で扱いやすく、前後17インチやペタルディスクの足まわりも充実している。高品質ながら、海外生産と徹底したコストダウンで50万円を切る税込価格(’08年当時)も実現し、大ヒットを記録。現代に通じる250ブームの火付け役となった1台だ。

カワサキ ニンジャ250R

【KAWASAKI Ninja 250R 平成20(2008)年】主要諸元■水冷4スト並列2気筒DOHC4バルブ 248cc 31ps 2.1kg-m■151kg(乾) ※写真左上はニンジャ250RのルーツとなったGPX250R(昭和62年=1987年)。北米ではニンジャ250Rと名乗り、2008年に新型ニンジャ250Rが登場するまで継続販売されていた。

速いけどイージーな万能選手 Ninja1000

高い運動性能を有しながら、安楽なライポジで街乗りやツーリングも得意な“ラクッ速”のハイト系スポーツ。このジャンルをメジャーに押し上げたモデルが、’11年に登場したニンジャ1000だ。ベース車は快速ネイキッドの’10年型Z1000(写真右)で、エンジン上部をメインチューブが通るバックボーンタイプのアルミフレームに、リニアなレスポンスを示すダウンドラフト吸気の1043cc直4を搭載。これにスーパースポーツ風のフルカウルと手動で3段階調整が可能な可変式スクリーンを与え、快適な巡航性能を実現した。さらに厚みのあるシートや、19L燃料タンク、大容量シート下スペースなどで実用性を高めている。

カワサキ ニンジャ1000

【KAWASAKI Ninja1000 平成23(2011)年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 1043cc 138ps/9600rpm 11.2kg-m/7800rpm■228kg(装備)■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

カワサキ ニンジャ1000

【KAWASAKI Ninja1000 平成23(2011)年】幅広&アップハンによる乗車姿勢で長距離がラク。一方、軽快なハンドリングとトルクフルな中速域により、峠ではスーパースポーツを従えて走ることも可能だ。

価格破壊&実用性の革命児 NC700X

共通プラットフォームでジャンルの異なる多機種展開を行う――クルマで使われる手法をバイクに持ち込み、61.9万円という低価格を実現。エンジンは味わいと6000rpm以下の実用性に絞り、通常のタンク部を収納スペースとするのが特徴だ。手元のスイッチで変速できるDCT仕様を用意し、兄弟車としてネイキッドのS、スクータータイプのインテグラも投入された。

ホンダ NC700X

【HONDA NC700X 平成24(2012)年】主要諸元■水冷4スト並列2気筒SOHC4バルブ 669cc 50ps 6.2kg-m■214kg(装備)

ホンダ NC700X

【HONDA NC700X 平成24(2012)年】共通プラットフォームで作られたNC700XとNC700S、インテグラはエンジンを車体をほぼ共用した。

RZの再来? 過激な新生MT MT-09

マスターオブトルクを標榜する新世代MTシリーズの第1弾としてデビュー。’76年登場のGX750以来となる完全新設計の3気筒は、2スト的な弾ける加速で話題に。車体は新作アルミフレームなどで軽量コンパクトさを追求し、装備重量188kgという400ccクラス並みの軽さを達成した。3段階のパワーモードや、モタード系の異種交配デザインも特徴だ。

ヤマハ MT-09

【YAMAHA MT-09 平成26(2014)年】主要諸元■水冷4スト並列3気筒DOHC4バルブ 846cc 110ps 8.9kg-m■188kg(装備)

【YAMAHA MT-09 平成26(2014)年】過激なレスポンスでフロンアップは容易だった。そして上げたフロントを維持するのはその激しいレスポンスゆえに腕が必要だった。

関連記事/リンク

写真をまとめて見る

※本記事の内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

ヨ

記事一覧を見る

帰ってきたネイティブ足立区民。ヤングマシン、姉妹誌ビッグマシンで17年を過ごしたのち旅に出ていた編集部員だ。見かけほど悪い子じゃあないんだぜ。
■1974年生まれ
■愛車:MOTOGUZZI V7 SPECIAL(2012)