KTMのアドベンチャーも並列2気筒エンジンをついに採用！ “オフロードでは負けない！”そんなダカール王者の意地が詰まったマシンは、ライバルに比べてどうなのか？ 今回はシリーズの中でも最も走破性が高く設定されたマシンである790アドベンチャーに試乗した。
（◯）軽さとコンパクトさが自在感を生み出す
世界一過酷なラリーといわれるダカール・ラリーで18連覇中のKTM。アドベンチャーツアラーは、最近流行りのジャンルではあるものの、KTMのアドベンチャーシリーズには、そんなダカール・ラリーで培ったノウハウがぞんぶんに注ぎ込まれる。つまりKTMほど、”オフロード走破性””ダートで勝てる性能”にこだわるメーカーは他にない。アドベンチャーツアラーといえど、メーカースタンスである”READY TO RACE”に揺るぎなしというワケだ。
さて新作の790アドベンチャーはシリーズの中でも最も走破性が高く設定されたマシンで、ぶっちゃけて言えば、ライバルはホンダのアフリカツインであり、BMWのF850GS。どちらも21インチサイズのスポークホイールが与えられた〝本気ダート系.アドベンチャーツアラーマシンであるが、ことダート走破性においては、この790アドベンチャーが1歩前に出たと言っていい。それほどマシンコントロールにおいて790アドベンチャーは優れている。
秘密はやはり前後長の短いパラレルツインエンジンの採用にある。KTMのアドベンチャーシリーズがこれまで採用してきたのは、お家芸の鋏角75度のVツインエンジン。ただ、どうしても前後長の長いエンジンは車体のコンパクト化においてどうしても不利な面が多く、実際乗ってみると”大柄なバイク”という印象が強かった。ところが今回のパラレルツインエンジン搭載で、一気にフロントアクスルとピポッドの距離を短縮したことで、非常にコンパクトに感じる乗り味を実現。これまでのシリーズにない”自在感”が出ている。250ccのオフ車ほどではないものの、アドベンチャーツアラーというより、600ccクラスのオフ車のフィーリングに近い。自在に操れそうだから、少々リヤがコーナーで流れたところで怖くないし、むしろ積極的にテールスライドしてやろうとさえ思えてくるというワケだ。
WP製φ43mmのフロントフォークに21インチスポークホイールをセット。ホイールトラベルは、ダート走行を想定して前後ともに200mm確保されている。
【エンジンのハード部分は790デュークと同じ】
790アドベンチャーシリーズが搭載するエンジンは、Vツイン比で前後長が短く、エンジンが前方に搭載しやすい799㏄パラレルツイン。昨年登場したロードスポーツモデルの790デュークと共用で、動弁系やギヤ比などのメカニカルな部分はすべて同じ。よりアドベンチャーツアラー向きの中低速トルク重視の味付けへの変更は、燃料噴射量と点火タイミングのリセッティングで行っている。
（△）やはり21インチは舗装コーナーで不利!?
ここまで自在感が高いと、舗装路で21インチゆえに不利な面も。走り込んでいくと、細く径の大きな21インチタイヤ＆スポークホイールが少々心もとなく感じるのだ。その他の車体はまだまだ攻められそうな雰囲気なのだが、フロントタイヤだけが路面のアレや小石を踏んだときに、心もとない挙動が出る。だからそれ以上は攻められないのだが、オフ性能ゆえ、やむなしといったところ。
（結論）こんな人におすすめ：オフ性能には拘りたいけど足つきは気になる
オフロード性能に拘ると長いサスストロークが欲しくなるが、このモデルは830mmという低シート高ながら、前後200mmのストロークを確保。最新の電子制御のおかげでアクセルが開けやすく、狭い林道でも十分扱いやすく感じる。
【兄弟モデルの790ADVENTURE Rはさらに足が長い！】
KTMのアドベンチャーツアラーの“R”という符号はより本格的なオフロード装備車両に付けられる。790アドベンチャーに対し、“R”はインナーチューブ径が5mm太いφ48mmを採用し、ストロークも40mmアップの240mmが確保され、さらに高い走破性が与えられている。
KTM 790 アドベンチャーのインプレ動画はこちら
●写真：山内潤也
※取材協力：KTM JAPAN
※ヤングマシン2019年7月号掲載記事をベースに再構成
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